Hoy Omega, mañana Alfa

(Fuente foto de portada: salracing.com)

Cuando un equipo, sea del deporte que sea, tiene un año para olvidar, lo mejor que puede hacer es mirar con ilusión al futuro. Y en 2017 a Sauber no le ha quedado más remedio que esperanzarse con lo que está por venir: la unión con Alfa Romeo la próxima temporada, de momento más estética que técnica, pero que más adelante pueda suponer el establecimiento de un nuevo equipo oficial en la parrilla. Y por supuesto, con la vista puesta en el prometedor Charles Leclerc. Porque lo que es el presente no ha podido ser más negativo: últimos, sumando apenas 5 puntos y teniendo que cargar merecidamente con la etiqueta de “los peores de la parrilla”.

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Sauber ha tenido un año de pesadilla. Normal, por otra parte, habida cuenta de que desde hace 4 años están contando con pilotos de pago que apenas alivian la maltrecha economía y no aportan un extra de puntos que permita a la escudería constar en las fotos y mejorar el premio que reciben a final de temporada. En el fondo, es un círculo vicioso del que resulta muy difícil salir a no ser que aparezca un inversor externo. Cuando Peter Sauber cerró las puertas en 2005, el equipo venía de producir coches bellos y contar con pilotos reputados como Giancarlo Fisichella, Jacques Villeneuve o Felipe Massa. Sin embargo, en esta segunda era, con Monisha Kaltenborn a los mandos, los nombres que se han relacionado con los de Hinwil han sido los de Adrian Sutil, Esteban Gutiérrez, Felipe Nasr o Giedo van der Garde. La diferencia era clara. Y el peligro de hundirse y acabar siendo una Jordan o una Minardi, mucho mayor. Así que tuvo que aparecer Frédéric Vasseur, poner orden y aferrarse a dicho inversor externo para volver a crecer. Alfa Romeo deberá ser la solución.

Primero un anuncio de unión con Honda, luego una evolución aerodinámica fallida, luego marcha atrás con los nipones y reemplazo de Monisha Kaltenborn por Frédéric Vasseur, y finalmente el acuerdo con Alfa Romeo; el 2017 de Sauber ha sido de lo más movidito.
(Fuente: motorsport.com)

Puede que dentro de 5 ó 10 años veamos 2017 como el valle de una trayectoria descendente hasta hoy pero creciente desde que Alfa entró en la estructura. De acuerdo, números en mano 2016 fue peor que esta temporada (la misma 10ª posición y conseguida por los pelos, y apenas 2 puntos por los 5 de este año), pero claro, hace 12 meses había un equipo más, y por tanto no quedó esa sensación de ser “los peores”, cosa que sí ha ocurrido en esta ocasión. El C36 ha clasificado en última línea (antes de aplicar sanciones) 21 veces de 40 posibles, monopolizándola hasta en 6 ocasiones. El bólido suizo pareció atractivo el día de su presentación, pero ya se adivinaba que la complejidad de sus soluciones era mucho menor de la esperable en los equipos de más presupuesto. La liga de los suizos era por tanto con Haas, la otra cliente de Ferrari, pero con un matiz importante: mientras los americanos contarían con un motor de 2017, Sauber se acogería a la normativa que permite gozar de propulsores del año anterior a un precio mucho más contenido. El efecto en el rendimiento fue inmediato, y los dos C36 se codeaban en velocidad punta con los Honda y los Renault. Y tampoco podían descargar mucho de ala, porque el downforce del coche era de por sí bastante bajo. El principal déficit, habida cuenta de cómo se desarrolló la temporada, pareció ser el entendimiento entre aerodinámica y neumáticos. Ya saben que la primera siempre está al servicio de la segunda, que sólo es un medio para conseguir que las gomas se peguen al asfalto. Y en las 5 primeras carreras, el rendimiento fue aceptable: nunca un Sauber acabó como el más lento en clasificación, hubo 5 pasos a la Q2 y en España se consiguieron 4 puntos con un ritmo cercano al de la media parrilla. En Montecarlo llegó una evolución aerodinámica y empezó a hablarse de acabar el año teniendo un coche entre el 5º y el 7º mejor… pero el rendimiento cayó sobremanera. De las siguientes 4 carreras, en 3 de ellas ambos C36 clasificaron los últimos. Sólo el caos de Azerbaiyán reportó un puntito más, pero desde Montecarlo hasta Suzuka Sauber estaba hasta a 1 segundo de distancia del peor de los demás. Entonces, llegó la gira americana y los suizos remontaron. Un comentario de nuestro lector AlcarriaF1 nos puso en la pista del motivo: la escudería al fin comprendió la interacción entre la carrocería y los neumáticos. El apoyo generado por la evolución aerodinámica se veía en el túnel de viento, pro no producía la temperatura deseada en las gomas y, al final, se convertía en inefectivo; cuando el equipo hizo ajustes mecánicos para solucionarlo, el rendimiento mejoró. En esas últimas 4 carreras, de nuevo nunca un Sauber firmó el peor tiempo en Q1, y tres P16 (es decir, al borde de la segunda ronda) y una carrera cerca de los puntos en México ponen de manifiesto que el rendimiento volvió por donde lo dejaron en Montmeló. Demasiado tarde para 2017, pero esperanzador de cara a un 2018 en el que contarán con un motor Ferrari idéntico al del resto de clientes.

Concluida la 4ª temporada de Marcus Ericsson en Fórmula 1, seguimos sin haber visto grandes destellos de velocidad. ¿Será su batalla con Charles Leclerc en 2018 el final de su trayectoria?
(Fuente: motorsport.com)

De la pareja de 2017, quien tendrá la oportunidad de probarlo será el primer piloto (que no el de mejores resultados), Marcus Ericsson. El sueco gozará de una 5ª temporada en Fórmula 1 cuando para la inmensa mayoría de la afición sigue siendo un completo desconocido. Tras cuatro años mediocres en GP2 (con algunas victorias y podios, pero jamás peleando por el título; en román paladino, haciéndolo peor que Jolyon Palmer o el citado Nasr), su debut en Caterham como mero piloto de pago fue preocupante, batiendo en apenas 4 ocasiones a Kamui Kobayashi en clasificación. Que Sauber le reclutara para 2015 no podía sino responder a su aporte económico. Tras 3 años en la estructura, puede afirmarse que ha mejorado lenta pero constantemente y poco a poco ha podido plantar cara a unos compañeros que, en principio, han sido más talentosos que él. Comienza a hacer uso de su cada vez más notable experiencia (76 GGPP, más que Jim Clark, Jochen Rindt o Juan Manuel Fangio), algo que se verá sobre todo en 2018, más que de su talento. Porque en lo relativo a éste, lo cierto es que en casi ningún momento de estos 4 años ha podido apreciarse ramalazo alguno de calidad, un destello especial o una carrera en la que el aficionado medio ponga sus ojos en él. Ericsson es la constancia, pero entendida más bien desde el trabajo oscuro alejado de los focos que desde una regularidad en su pilotaje. De hecho, a nivel técnico es más bien lo contrario: una serie de inconsistencias que complican incluso su definición. Si acaso, intenta ser una mezcla entre el Nico Rosberg campeón del mundo en entrada, el Kimi Räikkönen crepuscular a media curva y el primer Carlos Sainz en salida. Algo así como un piloto agresivo en su primer movimiento tras una frenada en línea recta, metiendo mucho volante en el ápice pero complicándose la tracción al llevar tanta dirección cuando quiere dar gas. Pero no siempre es así: a veces se deja medio metro con el vértice y no maximiza su potencial, a veces entra más pronto cuando se ve apurado en la frenada… y al final, su tiempo por vuelta es mediocre. Pero “mediocre” en el sentido menos despectivo: cuando un piloto más talentoso que él (como el que ha tenido a su lado en los últimos 3 años) no tenía problemas y daba una vuelta limpia, Marcus se veía superado. Pero cuando esos pilotos salían de sus hábitats o se enfrentaban a algún inconveniente, Ericsson les batía. Y tampoco ha estado nunca a 1 segundo de distancia de sus compañeros como los Palmer o los Vandoorne. En España o Azerbaiyán, los días en que Sauber puntuó pero él no (lleva sin hacerlo desde Italia 2015), Marcus acabó 11º y pudo perfectamente ser él quien llevase los resultados a casa de no ser por alguna bandera amarilla a destiempo o una orden de equipo. Y en México, al igual que 12 meses antes, rozó los puntos con una maquinaria inferior. En cualquier caso, a sus 27 años y con cuatro en el deporte, debería haber demostrado mucho más como para pensar que su asiento está justificado a nivel deportivo y no económico.

Los highlights de Pascal Wehrlein, como su P8 en Barcelona, fueron sublimes. Pero el resto del tiempo, la mediocridad fue la nota dominante. (Fuente: GPUpdate.net)

La esperanza estaba puesta en que fuera el otro piloto, Pascal Wehrlein, el que sumase los resultados que permitieran a Sauber escapar de la última posición de la tabla por equipos. Y, en efecto, el alemán fue el responsable del 100% de los puntos de Hinwil en 2017 (P8 en España, P10 en Azerbaiyán). Pero aun así, a pesar de haber batido 11-7 en clasificación a Ericsson y 6-4 en las carreras acabadas por ambos (y, en efecto, ser el mejor de la pareja), la temporada de Wehrlein no puede ser considerada del todo positiva. Y es que todos confiaban en que batiera al sueco; lo que muchos esperaban es que lo hiciera de una forma suficientemente rotunda como para que otro equipo (¿Williams?) se fijase en él para continuar una trayectoria en Fórmula 1 que, a 26 de diciembre, parece haber acabado. De momento, en estos 2 años en la máxima categoría, el #94 sólo ha dejado destellos de su talento. Pero qué destellos, por otra parte. A sus excepcionales actuaciones de 2016 siempre que el MRT05 lo permitía hay que sumarle magníficos fines de semana en este 2017: Baréin, rozando los puntos el día que volvía de su extraña lesión en la Carrera de Campeones; España, sumando 4 puntos con una carrera sin mácula; sólidas actuaciones en Bakú, Budapest o Sepang. Pero el problema es lo que hubo los días en que no brilló. En vez de batir por la mínima a Ericsson en sus días malos, lo que sucedió es que el #9 le ganó, especialmente en clasificación (los domingos, Sauber solía experimentar estrategias extrañas que solían sellar el destino de sus pilotos). Y es que la faceta mental de Wehrlein ha seguido siendo un punto conflictivo. ¿Falta de aplicación? ¿De disciplina, a lo Magnussen? Como en el caso del danés, lo que se ve en las onboards no tiene del todo mala pinta. Tras un primer año bastante al estilo de Rosberg/Ricciardo, este 2017 ha mostrado un Wehrlein más progresivo, pero todavía dividiendo la curva en fases, aportando dirección por paquetes y no sincronizando a la perfección (Lewis, Seb, Max) el giro creciente con pedal decreciente. Su frenada en línea recta, en ocasiones, dura más de lo habitual y eso supone un aporte de energía extra en su primer movimiento, de los que degrada las ruedas o causa inestabilidad en el vértice, pero ya ha reducido bastante esas situaciones. En definitiva, sí ha habido evolución en su conducción, pero no del todo en sus resultados. Dar un rendimiento de futura estrella sólo unas pocas veces al año, y el resto del tiempo caer en una preocupante mediocridad, no es suficiente para seguir en Fórmula 1. Claro que seguramente sea más de lo que ha enseñado Ericsson, pero el alemán sólo cuenta con un apoyo de Mercedes cada vez menos efusivo y que no puede competir con el aporte económico del sueco o con las influencias de Ferrari en el otro volante.

Y es que precisamente Charles Leclerc se postula como la nueva gran promesa del deporte, reemplazando rápidamente a un Wehrlein que pudo serlo pero no cuajó. El monegasco, a sus escasos 20 años, ha tenido una fulgurante trayectoria en categorías inferiores y es uno de los proyectos más interesantes de futuro. Sin ni siquiera haber debutado, ya parece el candidato más probable para el segundo Ferrari en 2019. Pero la inexperiencia será un lastre importante, algo que los rookies de 2017 demostraron esta temporada. Los coches son muy exigentes, pero Charles ya ha disputado 8 sesiones libres en los últimos dos años y debería dar un buen rendimiento desde el inicio. Ver si la promesa de la academia de Ferrari vence con solidez a Ericsson será un punto de interés del 2018 en Sauber, pero sin duda lo más importante será comprobar si con la entrada de Alfa Romeo, con una progresiva implicación en Hinwil, la escudería suiza mejora y puede soñar con alternarse con Force India, Toro Rosso, Haas y los otros privados de la categoría. No hace tanto (2012) que consiguieron 5 podios y rozaron la victoria; ¿podrá Alfa Romeo-Sauber reverdecer esos laureles?

¿Cómo valoras la temporada 2017 de Marcus Ericsson y Pascal Wehrlein? Vota en nuestras encuestas y deja un comentario con tu opinión.



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