Por qué Michael fue el mejor

(Fuente foto de portada: tn.com.ar)

Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Sebastian Vettel forman parte del top-10 de mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. Pero a esos 3 les conocemos perfectamente, así que en diezcilindros hemos decidido hablar de los otros 7 pilotos que, siempre a nuestro juicio, forman parte de esa élite. El primero, debido a las efemérides que siempre traen estas semanas (su cumpleaños y su desgraciado accidente de esquí), será Michael Schumacher. Analizamos por qué el Káiser no sólo fue un afortunado que ganó 5 títulos en el mejor coche, sino por qué pilotó de una forma en la que se mereció sus 7 entorchados e incluso alguno más.

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Cuando se trata de elegir al mejor piloto de la historia de la Fórmula 1, son 2 nombres los que siempre saltan a la palestra. Uno es la elección obvia por el mero hecho de que acapara gran cantidad de récords de éxitos en el deporte; otro tenía una electrizante personalidad que le hizo ser tal vez el piloto con más adeptos de todos los tiempos, y su desgraciado fallecimiento en acto de servicio le ascendió a la categoría de mito. Para hablar de ambos y de otros cinco más hemos diseñado esta serie “Por qué fueron los mejores” dentro de nuestras “Historias de la F1”: desde hoy viernes y hasta finales de febrero dedicaremos un artículo a la semana para hablar del pilotaje de los grandes nombres del deporte. Y hoy, el primero, es al que acabamos de definir como “elección obvia”. ¿Por qué Michael Schumacher puede aspirar a ser considerado uno de los mejores de todos los tiempos?

Nunca sabremos si el Benetton usaba de forma ilegal su control de tracción. Pero lo cierto es que el Williams era tan o más rápido y Michael se llevó los títulos de 1994 y 1995. (Fuente: f1fanatic.co.uk)

Lo primero es establecer lo que para muchos es una salvedad que le impide ser considerado el número 1: mientras Ayrton Senna y Alain Prost se ganaron los títulos el uno al otro (y con Nigel Mansell y Nelson Piquet de por medio), Schumacher fue el evidente número uno en la evidente mejor máquina de la parrilla. Así cualquiera, que diría aquel. 7 títulos, 91 victorias, 68 poles… cifras que fueron construidas fundamentalmente en aquel quinquenio dorado con Ferrari. Pues bien, es el momento de recordar que sus dos primeros entorchados llegaron en Benetton, cuando el Williams era un coche terriblemente competitivo y, para algunos, era Damon Hill quien tenía la ventaja mecánica. Su compañero por aquel entonces era Johnny Herbert, un piloto británico famoso por casi perder la pierna en un espantoso accidente en la Fórmula 3000, y quedar 4º en su debut en Brasil mientras llevaba muletas en plena fase de recuperación. Hasta entonces había sido considerado uno de los talentos más prometedores de las islas, y su palmarés posterior, con algunas victorias y unos cuantos podios, revelaba que estábamos ante un piloto indudablemente bueno a pesar de su lesión. Pues bien, en este vídeo Jonathan Palmer (ex piloto, padre de Jolyon y famoso por organizar numerosos certámenes nacionales de automovilismo) nos enseña cómo Michael estaba literalmente en otra división con respecto a Herbert. El Káiser no era un as en cierta faceta, o un talento bastante limitado a ciertos escenarios a lo Sebastian Vettel, sino que su éxito radicó en la maximización de absolutamente todos los instantes del pilotaje. Su entrada en curva era increíblemente rápida y precisa, mostrándose capaz de vivir en un límite al que el resto de la parrilla no podía ni acercarse. Pero si su entrada era imbatible, su tratamiento de la media curva no se quedaba atrás. Su gestión del gas y del freno, en la que nos centraremos en el siguiente párrafo, marcaron un antes y un después. La comparativa con Herbert muestra cómo en un giro rápido, enlazado con otro de media velocidad, Schumacher era increíblemente bravo en media curva, llevando mucho más gas que Johnny, mientras que éste lo soltaba más y más pronto… salvo por una curiosa excepción: en la entrada, Herbert aguantaba más tiempo a fondo, antes de la posterior caída. ¿Por qué? El siguiente gráfico nos lo muestra: en realidad, Michael estaba llevando mucha más velocidad desde la curva anterior, Abbey, fruto de su mejor técnica, y por eso tuvo que levantar antes, pero en Bridge de nuevo consiguió llevar más velocidad que su compañero. Como dice el final del análisis, el alemán fue 2 décimas más rápido en esta curva, un margen inmenso, pero que queda en nada cuando se ve que en el total de la vuelta la diferencia fue de un segundo y medio. Sencillamente pasmoso.

Nadie va nunca más rápido de lo que le permite su coche. Hay un límite. Michael Schumacher usó todas las herramientas a su disposición (dos pedales y miles de palanquitas en el volante) para acercarse a él lo máximo posible en todas las fases de todas las curvas.
(Fuente: autoevolution.com)

Pero si Herbert no es suficiente referencia, en Ferrari Schumacher tuvo que enfrentarse a Rubens Barrichello, un brasileño al que destrozó de tal manera que, para muchos, simplemente era un número 2 que desde antes de empezar la temporada estaba condenado a acabar por detrás de Schumi. Barrichello es un piloto que, lejos de la sombra de Michael, superó en clasificación al propio Herbert en Stewart y ha competido de tú a tú con Jenson Button, peleándole el título de 2009; de haber estado en el cénit de su trayectoria (y no con 37 años), bien podría haberse llevado algún entorchado. Su gran peculiaridad era que fue uno de los últimos hombres que pilotó durante muchos años frenando con el pie derecho, una técnica aprendida en los tiempos en que los bólidos llevaban embrague y los conductores podían hacer punta tacón, doble embrague y demás técnicas de reducción. Pues bien, los siguientes datos de la telemetría de Ferrari demuestran por qué el Káiser era años luz superior a un posible campeón del mundo. En una sección rápida como Copse-Becketts, Michael sabe maximizar la entrada al usar el gas suficiente para ir rápido y el freno justo para mitigar el subviraje cambiando el peso del coche, algo similar a lo que hace Lewis Hamilton de transformar el subviraje por entrar rápido en ligero sobreviraje bloqueando los frenos, llegando así a un coche más equilibrado. Barrichello, por su parte, sólo usa un pie, por lo que tiene que pasar de 100 a 0 en el gas y, para no estar mucho tiempo sin acelerar, convierte la frenada suave y larga de Schumi en un golpe más seco y breve. El balance del coche en esa táctica no es tan neutro y, según la gráfica, tiene que levantar más adelante en lo que parece una corrección. Pero en Becketts la diferencia es salvaje: aun yendo a fondo, Schumacher toca levemente el freno con el mismo objetivo antes citado, mientras Rubens tiene que levantar todo el pedal y frenar más. Y en la salida en Chapel, mientras Michael usa ambos pies, el brasileño sólo puede dosificar con el acelerador. Y eso que había control de tracción. La diferencia de velocidad (20 km/h en Copse, 25 en Becketts) es equivalente a la que hay entre un Mercedes y un Sauber; así de enorme era la ventaja del Káiser. Otro ejemplo es en la curva 1 de Suzuka. Antes de la frenada para la 2, el primer giro requiere valentía porque es casi a fondo. Para Michael, es de hecho a fondo porque repite su técnica de tocar ligeramente el freno; Barrichello levanta y frena algo más fuerte. Pero la magia llega en la curva 2: Schumi, que obviamente ha de pisar el pedal izquierdo antes al no haber ahuecado, usa el pie de forma suave y prolongada, pero de forma totalmente inesperada mantiene una cuota pequeña y permanente de acelerador. Es pura compensación: la frenada induce sobreviraje, como ya hemos dicho que hace Hamilton, y el gas induce subviraje. Combinando ambos a la perfección, en tasas variables según la velocidad, se tiene el equilibrio. En el fondo, ese balance es el resultado de una ecuación que dice para cada punto de la curva cuánta tasa de cada pedal hay que llevar. Mientras Barrichello usa una aproximación basada en 0 y 100, Schumi se acerca a la solución exacta. Si habéis jugado a un simulador tipo rFactor, la diferencia es como pilotar con teclado versus pilotar con volante; el segundo puede acercarse más al límite. El último ejemplo es en una curva lenta, el alfiler de Montréal, donde aunque Barrichello está más cerca, sigue por detrás del supertalento. Schumacher frena más tarde y, por tanto, se ve obligado a que su primera fase de frenado sea más fuerte y durante más tiempo. Su perfecta habilidad para medir el límite hace que se quede justo en el borde del bloqueo. Cuando empieza a meter volante, su tasa de freno (en el gráfico, debajo de la “R” de “Schumacher”) sigue siendo muy alta, casi a la altura de la línea verde (más de lo que lleva Rubens): está volviendo a inducir sobreviraje, pero el cual compensa con esa pequeña pisada al gas que equilibra el coche.

En sus años en Ferrari, Schumacher siguió acercándose a la solución exacta de dicha ecuación gracias al uso de la electrónica. Michael comenzó a instalar toda clase de palanquitas y ruletas por el volante y el cockpit con las cuales configurar el diferencial y el reparto de frenada en todas las fases de la curva, e instauró aquello de tocar uno o dos mandos antes de cada giro. Curiosamente, el alemán se caracterizó por usar un pedal de recorrido muy corto, de tal forma que un milímetro más o menos suponía un gran cambio en la tasa de frenada. Eso, que puede parecer paradójico porque acerca el pilotaje a un 0-100, tipo interruptor, en realidad le servía para ser aún más rápido en sus aportes; su pie tenía que recorrer menos espacio para pasar del, por ejemplo, 80% al 50% si necesitaba cambiar de una fase a otra a toda velocidad. Ese instinto para encontrar el equilibrio le hizo ser imbatible en agua, cuajando actuaciones insultantes como su victoria doblando a casi todos en España 1996 con un Ferrari bastante modesto, o para saber solventar rápidamente situaciones atípicas como cuando se quedó bloqueado en 5ª marcha dos años antes en el mismo circuito y de forma casi inmediata supo encontrar la forma de pilotar. Desde luego la Scuderia sabía que era el hombre que, tras Ayrton Senna (a quien ya estaba empezando a vencer en 1994 y tal vez obligó al brasileño a acometer riesgos), más probabilidades les daba de recuperar la senda del éxito. Es decir, que Michael era el mejor. Y aunque en su vuelta en 2010 (ya con 41 años y tras 3 fuera del deporte) ya no era ni la sombra de lo que fue, en su cénit se trataba indudablemente de uno de los mejores pilotos de la historia. Y no sólo por su forma de construir un equipo ganador, sino por cómo rendía en su oficina.

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7 comments

  1. SportPrototipos · enero 13

    Super curioso su ciclo del 89 al 91. Digno de estudio.

    El tener que participar de muy jóven (para la época) en otros certámenes como el Mundial de Resistencia o la F3 le vino muy bien para cimentar a posteriori sus dos primeros títulos, algo que le dotaba de una versatilidad casi nunca vista antes, con muy pocas excepciones.
    Curiosamente, era la época del “Germany Boom” (Frentzen, Wendlinger, Schumi), pero sólo él realmente despuntó.

    Posteriormente, se fué volviendo mas y mas técnico, hasta extremo cuasi patológico. Bien conocido era su metodismo en los boxes. Eso le honra; a mí me sigue pareciendo un buen indicador por mucho que cambien los tiempos….

    El resto es historia.

    Forza Schumi !

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    • diezcilindros · enero 13

      De hecho, siempre se señala a su paso por la Resistencia como la forma de explicar cómo pudo pilotar en España 1994 clavado en quinta.

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  2. Oscar Segura · enero 14

    Encuentro un pero no considerado en su notable articulo, Schumacher tenia una grave, GRAVISIMA falencia… perdia el control en el rueda a rueda, capacidad que los Senna, Hamilton, Prost , Alonsos, Vetteles superan largamente. Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen fueron quienes mas desnudaron ese punto débil, pero incluso con Hill y Villenueve perdio los papeles innecesariamente. Un grande si, pero esa pega me deja aun la sensacion que en su epoca de oro nunca nadie tuvo las herramientas para retarlo. Cuando iba solo,adelante, era un robot perfecto.

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    • diezcilindros · enero 14

      Pues es un interesante apunte. Aunque no ha sido considerado porque esta serie de artículos se centra en un nivel más técnico, justo comentábamos hace 1 mes en el análisis 2017 de Ferrari que Michael Schumacher no manejaba del todo bien la presión, y que precisamente fue un grande por evitar que ésta apareciera. Si perfeccionas tanto todos los aspectos de la conducción, consigues una ventaja tan grande que te evitas el ir rueda a rueda con alguien. Es un enfoque interesante.

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  3. Gerard Pujol · enero 14

    Hacía tiempo que no pasaba por diezcilindros por falta de tiempo y me encuentro con este alucinante artículo sobre el gran Michael Schumacher. Me quito el sombrero ante el análisis que has realizado. En esa época fui un gran fan y un “friki” de sus parciales y tiempos de vuelta y llegué a las siguientes conclusiones;
    1. Michael era un genio imponiendo el ritmo necesario en un determinado momento de la carrera. Su capacidad de leer y actuar en consecuencia en las vueltas clave era increíble. Muchas veces parecía un tigre agazapado que despertaba y fulminaba la competencia en tres vueltas perfectas. Muchos me comentaban que veían la F1 aburrida y anodina mientras yo con un vetusto portátil y una libreta la disfruté como nunca…
    2. Michael contribuyó mucho a las máquinas imparables de Ferrari en la época 2000-2004. Su nivel de feedback con el equipo mecánico y con la gestión de neumáticos fue elevado. Siempre he creído injusto afirmar que simplemente conducía un coche superior ya que, en gran parte, ese coche contenía gran parte de él y, en parte, por eso era tan “superior”.
    3. Es cierto que no parecía disfrutar del rueda a rueda y era una de sus debilidades pero su genialidad era superar a sus rivales evitando la situación, despedazándolos en unas vueltas previas y/o posteriores a una parada. Llevaba la carrera a su terreno. Las salidas tampoco eran su fuerte.
    4. El mejor de todos, en mi opinión, de todos los que yo he visto competir en directo. Un especial reconocimiento a Rubens, un piloto que hizo mucho para que la Scuderia dominará y un compañero y trabajador impecable. Mucho le debe el equipo y no lo trató muy bien que digamos…
    5. Keep fighting Michael, the añoramos en las pistas.
    Gracias Diezcilindros por regalarnos cosas como estas…

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    • diezcilindros · enero 14

      Excelente mención al asunto de las vueltas clave. Michael fue un piloto que consiguió más victorias que poles, nada menos que 23 de diferencia. En muchas de ellas, la clave estuvo en el repostaje: una vuelta de entrada bestial con la que batir a su rival. Luego hubo cosas más salvajes, como su “carrera de clasificación” en Hungría 1998, pero sin duda era un maestro en los pocos giros importantes que las estrategias de repostajes nos deparaban.

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  4. Rodolfo Rubén Barragán León · enero 16

    Lo mejor que he visto en mi vida piloteando, justo es decir que no era el mejor en el mano a mano, pero tampoco era manco, no olvidemos la última carrera de su primer retiro en Brasil peleando del último lugar hasta el 4to. lugar y sin DRS!, además su último rebase en esa carrera fue a Kimi quien sería su sucesor en Ferrari y campéon el siguiente año. Sus duelos con Mika, con Alonso, con Montoya, incluso le ganó carreras a Senna siendo un novato prácticamente, es un grande a mis ojos el más grande! si mal no recuerdo ganó una carrera de luto por la muerte su madre, ganó una carrera incluso incendiado su auto en pits, y tantas otras “pequeñas hazañas” que elevaron la f1 a un nivel técnico, aerodinámico y de competitividad a un nivel mental superlativo nunca antes visto. Se le extraña en el mundillo.

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