El nuevo truco

(Fuente foto de portada: formula1.com)

¿Qué sería de la Fórmula 1 sin un lío técnico en pretemporada? La FIA ha mandado una circular a todos los equipos avisando de que estarán especialmente atentos a los sistemas que modifiquen la altura del coche en las curvas y obligará a que todos los coches de 2018 pasen unos tests más severos. La noticia puede no tener mucha relevancia para el aficionado profano, pero todo esto suena increíblemente similar a la aclaración que Ferrari consiguió el pasado año y que, como preveían los entendidos, perjudicaría a Red Bull y a Mercedes. ¿Puede suponer este embrollo de la altura dinámica un cambio en el statu quo?

————————————————-

Cada año, la reglamentación de la Fórmula 1 cambia de forma más o menos profunda. 2018 no es una excepción y la normativa FIA (pública en su página web) cuenta con una serie de párrafos en color rosa que indican qué texto se ha modificado con respecto a la última versión. Y cada vez que ese texto de color aparece, los equipos ven un filón para retorcer el reglamento. No es ningún secreto que todas las escuderías tienen un departamento especializado en la “reinterpretación creativa” de las normas, de tal forma que las mentes de los ingenieros comprendan que el límite no está en el espíritu de la regla, sino en su redacción pura y dura, y que incluso ésta es abierta a interpretaciones. Toda parte del bólido que tuviese efecto aerodinámico tenía que estar rígidamente unida al mismo… pero a pesar de ello salió el mass damper o el F-duct. Todas las piezas del difusor tenían que formar una superficie uniforme y hermética… pero Brawn y compañía se las apañaron para introducir un boquete que alimentase el famoso doble difusor. Etcétera. El caso es que 2018 acaba de empezar y ya tenemos la primera nota de Charlie Whiting. Y todos nos echamos a temblar.

Una altura excesivamente baja puede dar lugar a chispas y pérdida de velocidad en recta por rozamiento. Pero en curvas, el descenso del centro de gravedad y el aumento de la huella del neumático hacen óptimo bajar el coche al máximo posible. Eso intentan las suspensiones ingeniosas de 2017. (Fuente: autoevolution.com)

Es un procedimiento habitual que un equipo escriba al director técnico en la FIA preguntándole sobre la legalidad de un sistema hipotético, y si Charlie lo ve ilegal rápidamente escriba una misiva a todas las escuderías disuadiéndoles de seguir por ese camino. Muchos lo usan de forma táctica: en vez de acusar a otro sin pruebas, sugieren a la FIA algo similar a lo que creen que tienen los rivales. Si se acepta, se sigue adelante (y no se hace público); si se rechaza, el objetivo habrá de darse por aludido. Esta vez, la directiva parece venir con más iniciativa por parte de la Federación, y no como una “sugerencia” de ningún equipo. A finales de año, Charlie Whiting estableció que no está permitido ningún sistema de suspensión que permita variar la altura de rodaje de la parte delantera del coche. Según su interpretación, “ha quedado claro durante la temporada que varios equipos estuvieron diseñando sistemas de suspensión y dirección en un intento de variar la altura delantera del coche“. Por tanto, la FIA está tras la pista. En primer lugar, una serie de nociones básicas técnicas. Es un objetivo permanente de los equipos tratar de bajar al mínimo la altura de rodaje por varios motivos. El primero es mecánico, y obedece a los beneficios que tiene reducir el centro de gravedad del vehículo para minimizar el momento volcador en curva y pegar el coche al asfalto. El segundo es aerodinámico, y tiene más que ver con el famoso efecto Venturi: si el espacio entre vehículo y firme en la parte delantera se reduce al mínimo y luego se ensancha en la parte trasera, se tiene que el aire se acelera en el punto estrecho y, por conservación de la energía, pierde presión. Por diferencial, el aire de encima del coche empuja hacia abajo y, voilà, más downforce y menos momento volcador. Así, en efecto, funciona también el famoso rake. En rectas, especialmente en firmes con ondulaciones, no es positivo que el suelo esté tan cerca (los “planchazos” que saltan chispas aportan rozamiento y pérdida de velocidad punta), así que lo idóneo es que la altura del coche sea dinámica, la clase de cosas que la FIA prohíbe taxativamente… pero los equipos se las ingenian para saltárselo. La moda parece por tanto un sistema de suspensión que, de algún modo por definir, se coordina con el grado de dirección del volante para bajar la altura del coche sólo en las curvas. Y Whiting ha recalcado que esos sistemas son ilegales. Aviso a navegantes.

Charlie Whiting ha tenido que salir al paso para dejar claro que todo sistema que use el movimiento del piloto (en este caso, del volante) para modificar las características aerodinámicas del vehículo es ilegal. (Fuente: allsportsintheworld.com)

Es innegable que este embrollo recuerda mucho al de las suspensiones “reactivas” que amenizaron la pretemporada de 2017. En aquella ocasión, el giro del coche se aprovechaba para bajar la rueda exterior de las curvas, que tiende a quedar descolgada. Algo muy similar, y con beneficios casi idénticos, a lo mencionado por la reciente directiva de Charlie. Curiosamente, la respuesta de la FIA en aquella ocasión contaba con un apartado que sirve exactamente para este asunto: “No puede haber conexión directa entre la altura de rodaje y el frenado o giro del coche“. ¿Cuál es el problema? Que como establecíamos en aquel artículo, nada es infinitamente rígido. Es pura física que “el frenado o giro de coche” cambia el empuje hacia abajo del coche y, por la mera flexibilidad de los empujadores, resortes y terceros muelles, eso modifica la altura de rodaje. Así que la FIA, sabedora de eso, soluciona el tema mediante tolerancias y ensayos de esfuerzo. Algo que se presta al retorcimiento, pues las condiciones de laboratorio difieren notablemente de la realidad, con curvas a 300 km/h, peraltes y baches. Whiting dice que “aunque algo de cambio [de altura] es inevitable cuando la dirección se mueve hasta bloquearla, sospechamos que el efecto de algunos sistemas va mucho más allá de un cambio incidental de la altura de rodaje. También creemos que cualquier cambio no incidental de la altura de rodaje es muy probable que afecte al rendimiento aerodinámico del coche“. Y la norma es muy clara, especialmente desde el F-duct y el doble DRS: “Cualquier sistema, herramienta o procedimiento que use el movimiento del piloto como medio para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido“. Parece imposible que un sistema como el descrito por Whiting prospere, ¿no? El director técnico reconoce que este asunto debe ser tratado igual que el de las suspensiones, así que parece evidente que habrá limitaciones severas. Y para asegurarse de que nadie idea un sistema indetectable por la FIA, sencillamente recrudecerán las verificaciones técnicas: el cambio de altura entre el movimiento del volante de extremo a extremo no podrá superar los 5 milímetros, el margen considerado “incidental”.

¿Y a quién va a afectar esto? Algunos señalan, como siempre, a Red Bull, habitual en las innovaciones técnicas; otros dicen que a Mercedes, por aquello de que al ser la mejor es más probable que use sistemas que le den ventaja. Hay quien sostiene que la imposibilidad de demostrar la existencia de estos sistemas hace que, en la práctica, la carta de Whiting no tenga efecto y todos sigan desarrollando sus ideas. Pero lo que parece seguro es que ha sido Ferrari quien más ha impulsado la restricción de los diseños excesivamente creativos. Al fin y al cabo, esta directiva viene motivada tras una reunión técnica de los equipos con la FIA en noviembre que, siempre según las fuentes “oficiosas”, puso de relieve que Milton Keynes abogaba por mantener o incrementar la relativa libertad técnica del reglamento, Brackley sugería que las suspensiones activas deberían volver (con software mandatorio de la Federación) y Maranello tenía la idea de restringir más la normativa. Pero nadie ha señalado a un equipo que podría saber más que nadie: Renault. Los franceses contrataron a Marcin Budkowski después de que éste observase durante todo 2017 las verificaciones técnicas de la FIA de los 10 monoplazas, además de recibir en su bandeja de entrada las citadas aclaraciones que los equipos iban pidiendo a la Federación. La FIA y Renault llegaron a un acuerdo para incorporarle tras 6 meses de “gardening leave” y no los 3 que figuraban en un principio, pero entre que al menos alguna charla informal habrán tenido empleador y empleado y que cuando se siente en su escritorio Budkowski podrá detallar el estado del arte a septiembre de 2017 (es decir, muy lejos todavía de la obsolescencia), es posible que la Régie sepa más que nadie sobre estos novedosos sistemas de suspensión. Y sabiendo cómo funcionan, será más fácil pasar la nueva verificación técnica perdiendo el mínimo de beneficios. Más válido que nunca aquello de “la información es poder“.

Anuncios

One comment

  1. Pingback: El nuevo truco – SAN MIGUEL SC

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

w

Conectando a %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.