¿Tiene sentido un límite presupuestario?

(Fuente foto de portada: autosport.com)

Siguiendo con la serie de medidas impulsadas por Liberty Media, hoy es el turno del límite presupuestario. Un concepto bastante norteamericano pero cuya aplicación en Fórmula 1 parece bastante más difícil. En todo caso, los diversos globos sonda lanzados en los últimos meses sugieren que se está intentando llegar, a partir de 2021 o incluso antes, a un coste contenido de alrededor de 150 millones de dólares, salarios excluidos. ¿Funcionaría un tope así en este deporte? ¿Se conseguiría una mejor competición? Lo analizamos.

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Como en todos los aspectos, la Fórmula 1 ha evolucionado muchísimo con el paso de los años en lo relativo a los costes de poner el Gran Circo en marcha. Antiguamente, las carreras eran una mezcla entre muestra de armas por parte de los grandes fabricantes y apariciones privadas de adinerados aficionados que podían pagarse un volante al lado de las verdaderas estrellas. Eran un divertimento lejos de ser rentable por sí mismo, sino que se daba bastante importancia al prestigio y la reputación que daba vencer. Pero entonces, Bernie Ecclestone descubrió cómo se podía sacar rentabilidad al asunto y cambió para siempre la Fórmula 1 a finales de los años 70. Los circuitos comenzaron a pagar al deporte para albergar un Gran Premio; los circuitos pasaron a cobrar entradas cada vez más caras a cada vez más espectadores; y al otro lado del televisor, millones de espectadores se enganchaban a nuestro querido deporte. Los fabricantes vieron que se podía hacer dinero, ganar imagen para las ventas de coches de calle y, de paso, obtener algo de “filtración tecnológica” por el camino (cajas de cambios, KERS…). Pero para eso había que ganar. Y ahí surgió el segundo nombre: Max Mosley entendió que si llegaba una crisis económica y las grandes marcas ya no podían justificar el enorme gasto que tenía vencer (o peor aún, intentarlo y no conseguirlo), se irían y dejarían el deporte a cuadros (BMW, Toyota, Honda). Y comenzó la época de reducción de costes. 15 años después, los números siguen casi igual. Así que toca pasar a terapia de choque: el límite presupuestario.

Max Mosley sabía que había que parar la escalada de costes. Pero no tuvo mucho éxito en su pelea con los fabricantes.
(Fuente: racecar-engineering.com)

¿Cómo puede funcionar un tope de este estilo en la Fórmula 1? La teoría es sencilla: se limita el gasto que cada equipo puede hacer, de tal forma que nadie emplee recursos por encima de sus posibilidades y para que haya una competición más justa. No ganará el que más dinero tenga, sino el que mejor sepa invertirlo. ¿Es más rentable pagar un buen salario a un superpiloto? ¿O sale más a cuenta construir un nuevo túnel de viento que aporte resultados más precisos a la hora de diseñar el coche? En apariencia, la idea no está mal. Parece que el deporte incrementaría su justicia y se verían alternativas. De hecho, por todos es sabido que Force India es, en puntos por millón de libras, el segundo mejor equipo de la parrilla, muy cerquita de Mercedes, así que podríamos ver a estructuras privadas peleando por las victorias. Suena bien, ¿no? Obviamente, la realidad es mucho más complicada. Esta idea del límite presupuestario ha sido propuesta en numerosas ocasiones y siempre se ha desestimado por la principal dificultad del sistema: auditar el gasto real de cada equipo sin intervenirlo directamente. Mosley, allá por 2006, se veía capaz de ofrecer un sistema capacitado para ello, pero nunca lo detalló. Y ciertamente, no queda claro qué idea tenía. Aquel año, Red Bull fichó a Adrian Newey para que diseñara el RB3 y el STR2… pero la empresa que le pagaba no era ni Red Bull Racing ni Scuderia Toro Rosso, sino “Red Bull Technologies”, un ente creado con el fin de que pasara como “diseñador externo” y así Milton Keynes y Faenza pudieran compartir chasis. ¿Cómo podría contabilizarse la aportación de Newey a dos equipos para los que no estaba contratado? Asimismo, un gran fabricante podría tener túneles de viento a nombre de la casa matriz y no del equipo de carreras. ¿Cómo puede saberse el coste de la investigación sobre F1 llevada a cabo en ellos? En resumen, la imposibilidad de controlarlo todo parece evidente, y con ello la confianza se mina. En los tiempos de la FOTA, existían varios límites apalabrados pero pronto llegaron las acusaciones de que ciertos equipos se los saltaban. En todo caso, si en Estados Unidos se aplica algo como el límite salarial en la NBA (si bien con unas fórmulas compejísimas y varios resquicios legales), ¿por qué no en F1? Bueno, está claro que son deportes difícilmente comparables: el quinteto inicial juega para un equipo y no hay dudas de para cuál lo hacen; en F1, la faceta técnica, su relevancia y su ocultismo hacen que un factor vital en el rendimiento sea muy poco transparente. Como ven, no todo es fácilmente exportable.

Un equipo como Ferrari, que siempre tendrá más ingresos que el resto, podrá contratar a los mejores pilotos y ejecutivos, pues éstos estarían fuera del límite. ¿Sería eso efectivo? (Fuente: skysports.com)

En todo caso, Liberty Media ha insistido en ello. ¿Por qué? Podría decirse que porque tenía una demanda de Force India y Sauber en la Unión Europea por falta de competencia en el reparto del dinero, ya retirada. Pero básicamente, porque su filosofía dice que cuanta más igualdad entre los equipos, más espectáculo y, por tanto, más ingresos. Por ello, su afán para que los equipos grandes ganen menos y los equipos pequeños puedan competir se ha multiplicado conforme han ido pasando los meses. Pero Liberty también sabe que los fabricantes pueden decir “no con mi dinero” y marcharse a otras competiciones de mucho más interés para su actividad diaria como es la Fórmula E, restando muchísimo potencial a la F1. Por ello, Chase Carey tiene que buscar soluciones que satisfagan a todos. De momento, la más comentada es la del límite de 150 millones de dólares, una cantidad que superan la mitad de equipos actualmente, mientras la otra llega por los pelos o se queda corta. Pero el matiz es que en este límite no se encuentran incluidos los salarios de los pilotos, los altos ejecutivos ni los costes de márketing. En definitiva, que los grandes equipos podrían irse hasta el doble. Sería un progreso bajar de 450 millones a 300, pero las diferencias seguirían siendo notables. En todo caso, cerrar el grifo de esa manera requiere de un traumático proceso de transición, que incluiría momentos desagradables como despedir a decenas de personas. Se ha sugerido que 2019 sea un “año de prueba” en el que se limite una cifra de entre 100 y 200 millones de euros de carácter voluntario, para hacerlo más gradual. Carey dijo el pasado mes de noviembre que había llegado a progresos en las reuniones con los equipos al respecto del asunto, pero no hubo más información. Sin duda, las amenazas de Ferrari de dejar el deporte en parte por el asunto pecuniario y en parte por la nueva fórmula de motores para 2021 no estarán acelerando el proceso. En opinión de diezcilindros, ambas cosas habrán de lograrse al alimón: nadie se va a comprometer a un motor de determinadas características si luego el límite presupuestario le va a impedir desarrollarlo, y por lo mismo nadie va a aceptar ciertas cifras económicas sin haber definido el propulsor. Y en opinión de Jean Todt, que pinta algo más que nosotros en todo este asunto, el límite presupuestario por sí mismo no va a resolver todos los problemas: “Necesitamos hacer reglas que tengan impacto en los costes actuales. Decir simplemente que vamos a limitar los costes no creo que funcione. De hecho, ningún intento ha funcionado“. Y una parte como Christian Horner también cree que hay que actuar en las reglas, no en los presupuestos: “No soy un gran fan de los límites presupuestarios porque me pregunto cómo de auditables son, porque la estructura corporativa de cada equipo es diferente. Tiene que ir de la mano con la generación de los costes, porque éstos se crean a través de las normas. Es lo que determina cuánto gastamos. Así que tienes que lidiar con la causa original, y luego se vuelve mucho menos delicado imponer un límite“.

Pero desde nuestro punto de vista sigue subyaciendo la cuestión de siempre: ¿no van a seguir gastando los equipos todo lo que se puedan? Si una escudería gana 400 millones, los usará todos para ganar. Si se le limitase a 150 millones, ¿qué va a pasar con los 250 restantes? Habida cuenta de que los salarios de ciertos miembros están excluidos del límite, la salida más obvia es que sean sus emolumentos los que se vean aumentados, algo que no parece tener ningún impacto positivo sobre el deporte. Dejar fuera del tope factores que afectan al rendimiento como los pilotos dispararán sus salarios: si ya no se pueden optimizar mucho más los 150 millones, la única opción para un equipo será gastarse todos los demás en los conductores. Por tanto, los equipos que más ingresen contratarán a los mejores pilotos y seguirán ganando. Nada cambiará. Por ello, como dicen Todt y Horner, hay que tocar las leyes “aguas arriba”; por ejemplo, el reparto del dinero. Si todos los equipos ganasen esos 400 millones, te llames Ferrari o te llames Sauber, entonces todos podrían aspirar a los mismos recursos y, esta vez sí, vencerá el que mejor lo aproveche. Pero mientras haya conceptos fuera de control y diferencias entre los equipos, el límite presupuestario será terriblemente inefectivo.

¿Crees que la F1 debe introducir un límite presupuestario? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión..

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