Por qué Niki fue el mejor

(Fuente foto de portada: uhponline.cl)

Ganar tres títulos está muy bien. Pero conseguir dos de ellos después de la extremaunción (y uno incluso después de haberse retirado) son palabras mayores. Niki Lauda estaba hecho de otra pasta, y su descollante velocidad y aplicación combinaron a la perfección en los años 70 para hacer del austriaco el mejor piloto de su era. No es de extrañar que un piloto dispuesto a mandar a paseo a su familia por llegar a la Fórmula 1 fuera la referencia. Veamos qué hizo de Niki un candidato al top-5 histórico.

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En los años en los que la muerte en el circuito estaba mucho más presente que en la actualidad, el talento en ocasiones se camuflaba con el valor. ¿Un piloto medio segundo más rápido que otro era mejor en técnica y habilidad… o simplemente porque se atrevía a pasar a fondo curvas que otros no? En el siglo XXI, la definición de la calidad de un piloto es mucho más sencilla. El que hace más rápido una curva es porque sabe más o es más hábil, pero no porque sea más valiente. Dentro de una misma era, ahora es más fácil. ¿Pero qué camada de pilotos es mejor? Caminar por la cuerda floja requiere idéntica técnica estés a 1 metro del suelo o estés a 100; sin embargo, todos diríamos que es más fácil la primera variante, ¿verdad? Niki Lauda, como prácticamente todos los pilotos antes de Ayrton Senna (cuyo accidente mortal cambió para siempre la fisionomía de las carreras) era del segundo grupo, de los que caminaba sobre un precipicio. Seguramente la generación del austriaco no podía atreverse a conducir tan al límite como los Hamilton, Vettel o Alonso, pero de entre todos los que poblaron la parrilla en los años 70 y 80, el vienés fue de los que más cerca se quedó. Y eso significaba dos cosas: que su valor era indudable y que su técnica e inteligencia sobresalían por encima de la media. Probablemente, Niki tuvo mucho de lo primero en su etapa 1 y más de lo segundo en su etapa 2. Entre ambas, ese momento que marca la vida de cualquiera: Alemania 1976.

Velocidad asombrosa, inteligencia sublime y conocimientos técnicos del coche a la altura de los mejores. En 1975, Niki Lauda era un cóctel espectacular. (Fuente: carrerasf1online.webnode.es)

El primer Niki: se dice que Andreas Nikolaus Lauda fue el prototipo del piloto moderno. Para lo bueno y para lo menos bueno, claro. Por un lado, fue de los primeros “pilotos de pago”, al comprar su asiento en Fórmula 2 mediante un préstamo debido a que la adinerada familia de Niki no le ayudó a financiar sus pinitos en el automovilismo. Por otro, precisamente mostró la determinación de los grandes profesionales de hoy día al no importarle el dejar de dirigirle la palabra a sus allegados como represalia. El austriaco quería llegar a la F1 por todos los medios, no le importó hipotecarse para ese volante en March en F2, que rápidamente se convirtió en uno de la máxima categoría con el mismo equipo cuando vieron su talento, y tampoco le importó rehipotecarse para fichar por BRM en 1973. Lamentablemente para él, su enorme velocidad pura no podía verse en los coches que pilotó, y su inexperiencia pesaba al lado de pilotos como Ronnie Peterson o Jean-Pierre Beltoise. Pero su compañero en 1973, Clay Regazzoni, supo ver más allá de los resultados. Cuando Ferrari le contrató para 1974, Enzo le preguntó qué piloto veía bien para que le acompañase. El suizo dijo “Niki Lauda”, y así comenzó la trayectoria del austriaco en la Scuderia, a pesar de que tenía un contrato con March para el año siguiente. La carrera de Lauda explotó: 2 victorias y 9 poles (6 de ellas seguidas hacia el final de temporada) que definen a la perfección lo que era Niki: un piloto rapidísimo pero bastante inexperto. En Alemania, se accidentó al intentar pasar a Jody Scheckter en la primera vuelta; en Gran Bretaña, eludió entrar en boxes para reparar un pinchazo lento y acabó perdiendo la victoria al final. En todo caso, eso no significa que fuera un piloto agresivo o desmedido al volante; era todo cosa de su juventud. A nivel técnico, Lauda era elegante y consistente, y ni siquiera se puede achacar a fallos fuera del coche. Su enfoque metódico, entrenando sin parar para encontrar la última décima y un reglaje perfecto le convirtió en el pluricampeón que siempre será. Sólo le faltaba una pizca de experiencia y la tendría para 1975. Regazzoni perdió el impulso tras el amargo final en Watkins Glen en el que no pudo amarrar el título y Lauda se convirtió en la referencia: otras 9 poles que seguían poniendo de relieve su velocidad pura, pero ahora con 5 victorias y sin abandonos por su culpa. El título era suyo. En 1976 se enfrentaría contra su viejo rival de la Fórmula 3 James Hunt, probablemente su némesis: el británico tenía un estilo de vida literalmente opuesto al de Niki, pero en cuanto a velocidad pura estaban ahí ahí. Lauda seguramente fuera mejor por su inmensa aplicación, y de hecho el Ferrari 312T (y el 312T2) era más rápido que el McLaren M23, lo cual fundamentó la ventaja de 32 puntos (de los de antes: más de 3 victorias) de ventaja sobre el 2º (Hunt estaba a 47) tras apenas 7 pruebas. El título de 1976 también iba a ser para Lauda… hasta que ocurrió “el accidente“.

Se puede ganar un campeonato sin pole positions. Niki Lauda lo hizo en 1984: la velocidad el sábado desapareció, pero el domingo corría que se las pelaba, y remontar desde la P11 en parrilla hasta la P2 en Portugal le valió su tercer título. (Fuente: diariomotor.com)

El segundo Niki: El Nordschleife menguó las reservas de valor del austriaco. Y todo el que le quedase se lo gastó apenas 6 semanas después, cuando ver desde la cama del hospital cómo Hunt le recortaba el liderato le hizo volver a la parrilla en Monza. Debe mesurarse la magnitud de lo que hizo Niki en aquel momento: había perdido media oreja, le habían reconstruido los párpados mediante cirugía y estaba lleno de vendajes cuando se subió de nuevo al 312T2. El que disputó las tres últimas carreras de la temporada no era Lauda, sino una versión convaleciente del mismo, y no es de extrañar que llegado el diluvio de la prueba final de Japón el austriaco decidiera abandonar. Sencillamente, no podía competir así. El invierno posterior fue largo, pero permitió a Lauda reciclarse. Se acabaron los riesgos. Ahora habría que ganar sólo con la calidad, la inteligencia y esa serie de intangibles: estar en el lugar adecuado en el momento oportuno, pensar más en el domingo que en el sábado y gestionar el politiqueo del deporte, especialmente al romperse el vínculo sentimental con Enzo Ferrari tras aquel fallido 1976. Niki Lauda fue Alain Prost antes de que Alain Prost conociera a Niki Lauda: de pronto, el vienés transformó las poles por segundos puestos y arrasó en 1977: apenas 2 poles y 3 victorias pero 6 elocuentes medallas de plata. El talento puro se convirtió en inteligencia, conocimientos de ingeniería y control absoluto del grado de velocidad necesario para ganar, pero ni un gramo más. A lo Fangio. Y por ello chocó con un Enzo más romántico y que buscaba valentía (o inconsciencia) en sus pilotos. Lauda se fue a Brabham, donde recibió un generoso cheque que le ayudaría en su posterior vida empresarial, pero no obtuvo un coche a la altura. Rápido pero nada fiable en 1978 (Niki acabó en el podio o abandonó), y lento e igual de poco fiable en 1979 (sólo dos banderas a cuadros, y ambas en los puntos), Lauda seguía siendo un conjunto completísimo pero se hartó de “dar vueltas en círculo“. Se bajó del coche en los entrenamientos de Canadá y le dijo a Bernie Ecclestone, por aquel entonces su jefe de equipo, que se iba. Bernie, de forma memorable, respondió que si quería irse, más vale que lo hiciera en ese mismo momento. Así ocurrió. Y como ocurre al dejar de fumar, los primeros meses son hasta fáciles. Especialmente cuando tienes otras cosas que hacer, como la aerolínea Lauda Air que dirigió en la época. Hasta que de repente, sin motivo alguno, aparece el mono. Como si de una conexión mental se tratase, Ron Dennis llamó a Niki justo cuando el austriaco se empezaba a plantear el regreso. En 1982, Lauda se subió al coche que 6 años antes le obligó a jugarse la vida, y radicalizó su enfoque: no hubo ni una pole position en las 4 temporadas que corrió para Ron, pero sí 8 victorias y 8 vueltas rápidas que demostraron que Niki sabía conseguir los puntos necesarios para, si el coche era bueno, lograr el título. Y frente a un Prost casi en plenitud, Lauda se agenció el tercer entorchado en 1984. Así de grande fue.

¿Cuál de los dos Niki era mejor? Es muy difícil de decir. Probablemente, sin el gran accidente Lauda habría ganado el título de 1976 y a finales de 1977, con tres Mundiales y apenas 28 años de edad, podría haber estado en disposición de batir todos los récords. Podría haber seguido en Ferrari, donde los títulos de 1978 y especialmente 1979 hubieran llevado su nombre, y luego podría haber experimentado en Lotus o McLaren para seguir ganando con una versión igual de inteligente y táctica pero, seguramente, con un pelín más de la velocidad pura que el Nordschleife le quitó. En todo caso, jugar a imaginar no lleva a nada: ambos Niki fueron campeones, uno prometía crear una era y el otro venció a Alain Prost. Los dos fueron geniales, y le convirtieron en el único hombre hasta la fecha que ha ganado campeonatos con Ferrari y McLaren, las dos escuderías más legendarias del deporte. ¿Y en qué puesto del ránking histórico le pone eso? Aún más complicada. Pero nos valdremos de propias palabras de Niki para cerrar con el mismo asunto que hemos abierto: “No había algo como “técnica de pilotaje” en la era del efecto suelo. “Pilotaje” era un eufemismo de la violación practicada sobre el piloto. En un coche con efecto suelo, alcanzar el límite era sinónimo de trompear“. Seguramente, los que se tiran años caminando por la cuerda floja a 1 metro sobre el suelo consiguen una mejor técnica. Pero los que sólo pudieron practicar sobre el acantilado merecen el mismo mérito, pues tuvieron que añadirle el factor muerte. Y de entre todos sus coetáneos, Niki Lauda fue el mejor. Tan simple como eso.

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