Por qué Jackie fue el mejor

(Fuente foto de portada: formula1.com)

En una época en la que perdió a decenas de amigos en accidentes en las carreras, Jackie Stewart no sólo sobrevivió, sino que lo hizo consiguiendo 27 victorias y 3 títulos en apenas 100 Grandes Premios. No cabe sino considerarle como uno de los grandes de la historia del deporte. ¿Pero dónde residía el secreto del escocés? ¿Cómo pudo ganar en Alemania 1968 con más de 4 minutos de ventaja? ¿Cómo se llevó el título de 1973 en las narices de los más rápidos Lotus? ¿Y cómo, 45 años después de su retirada, sigue siendo en definitiva uno de los mejores?

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Somos ya unos habituales de las comparativas entre la precocidad de la época actual y la mayor paciencia que existía antiguamente en la Fórmula 1. Solemos elegir a Max Verstappen como un referente, con comentarios como “a la edad actual de Max, Ayrton Senna estaba en karting”. Sin duda, estas diferencias dificultan la comparativa entre épocas. Y cuando el nombre en saltar a la palestra es el de John Young Stewart, cabe preguntarse acaso si el deporte cuya temporada 2018 está ya calentando motores es el mismo en el que se desempeñó Sir Jackie en los años 60 y 70. Allá vamos con la frase: a la edad actual de Verstappen, Stewart estaba… ¡compitiendo por un puesto en el equipo olímpico británico de tiro de pichón! Nada hacía presagiar que 15 años después el de Milton se levantaría de la cama, se miraría en el espejo y diría “soy triple campeón del mundo de Fórmula 1”.

Mordiendo el vértice para ir rápido, pero con el coche recto y controlado para no perder tiempo. Jackie Stewart fue suave y veloz y así ganó 3 títulos en sólo 100 carreras. (Fuente: gettyimages.co.uk)

Jackie comenzó su andadura deportiva con 21 años a bordo de coches deportivos y GT, y quién sabe si eso fue lo que le confirió un tacto especial a la hora de pilotar bólidos. Stewart pasó a la historia como uno de los pilotos más suaves de su generación, lo cual confirma la tendencia observada en nuestra serie “Por qué fueron los mejores“: la gran mayoría de los fueras de serie abogaba por mandar sobre el vehículo en vez de reaccionar a él. Obviamente, un coche “de calle” ha de conducirse con escasos aportes, todos justos, sin excesos. Y Sir Jackie demostró durante su carrera deportiva y también después que, para él, ésa es la fórmula del éxito. En la carretera, decía, un pasajero leyendo el periódico totalmente estático nunca debería tocar el papel con la nariz. Es decir, nada de frenazos ni de giros bruscos. En la época de Jackie, la relación potencia-adherencia estaba exageradamente decantada del lado de la primera, así que derrapar era necesario. La clave era hacerlo lo menos posible y de forma siempre estable. Jackie decía que al principio de su carrera las curvas tenían 3 fases (entrada, vértice y salida), pero al final de la misma éstas constaban de 8 partes (bueno, Jonathan Palmer hablaba de más de 20…). Para JYS, pilotar consistía en diferenciar esas fases, saber qué hacer exactamente en todas ellas y nunca “sobreconducir”, es decir, nunca mezclar más de una fase con otra. Primero es la frenada fuerte, luego el primer movimiento de volante, luego ir soltando el pedal, luego tocar el vértice, luego tocar el gas, luego quitar grado de giro del volante y luego dar salida al coche en línea recta. Intenta ahorrarte pasos y no harás más que jugártela y exigir tanto a la máquina como a tu cerebro. Y como concluyó en su explicación, “cuando haces eso, empiezas a abusar del coche, a azotarle en la espalda para que haga algo. A las personas no les gusta eso, y a los coches tampoco“. Como siempre, la pregunta es: ¿cómo es tan rápido tomándoselo todo con tanta calma? La respuesta es la de siempre: siendo perfecto en los aportes. Pero no sólo eso, sino también perfecto en las correcciones. Decía Peter Windsor hablando de Scott Speed, un prometedor talento norteamericano de la pasada década al que le faltó todo tipo de entrega y aplicación, que pilotar no consiste en afrontar una curva buscando el milisegundo perfecto para frenar, sino asumir que es imposible acertar con todas las variables de “la frenada perfecta” (ángulo de entrada, agarre, temperatura del neumático…) y prepararse para corregir el pequeño error cometido. ¿Que podía haber frenado un metro más tarde? El gran piloto sabrá dónde y cuándo soltar el pedal ligeramente al llegar al vértice para recuperar el mayor tiempo posible. ¿Qué he entrado un metro demasiado pasado? El gran piloto sabrá hasta cuándo ha de seguir apretándolo fuerte antes del ápice. Etcétera. Jackie preparaba a fuego lento su entrada en curva y aplicaba un giro de volante (que inducía el “derrapaje controlado” estilo Nuvolari) que luego corregiría suavemente, en general usando los pedales (recuerden: en aquella época tres), y de este modo nunca perdía el control. Hasta su derrapada en tracción en Mónaco está totalmente calculada.

El Lotus 72 era más rápido, pero la experiencia de Stewart y su innegable talento le llevaron al tercer título en 1973. (Fuente: pinterest.es)

Claro que Sir Jackie corría en una época complicada. Morir al volante era terriblemente probable en los años 60 y 70, así que adoptar un enfoque suave seguramente fuera la carta ganadora. Bastante impredecible era ya la mecánica de la época como para encima añadir más riesgos. No es de extrañar que Jackie nunca fichase por Lotus (más allá de sus primeros pinitos en la Fórmula 1), cuyo diseñador Colin Chapman solía exprimir los diseños bordeando el límite de la rigidez. Stewart tuvo que aprenderlo de primera mano en Bélgica 1966, en apenas su 12º GP (y ya con 2 victorias y 6 podios en su haber). JYS sufrió un espantoso accidente en la S de Masta, chocando contra un poste de teléfono y quedando bocabajo, bañado en gasolina durante casi media hora. Lo peor no fue el impacto, sino el rescate: Graham Hill y Bob Bondurant, que habían abandonado en esa funesta vuelta inicial bajo el diluvio cerca de la posición de Jackie, tuvieron que ayudarle usando una caja de herramientas que un espectador llevaba en el coche. El conductor de la ambulancia que le intentó llevar al hospital se perdió por el camino. Fue suficiente para Stewart, quien a partir de entonces se convirtió en un firme defensor de la implantación de medidas de seguridad que, junto a Sid Watkins más adelante, modificó la Fórmula 1 para hacerla un deporte con un riesgo mínimamente admisible. En el ámbito puramente competitivo, Jackie siguió especializándose en ser endiabladamente rápido sin ponerse en peligro más de lo aceptable. Como siempre con el DFV a la espalda, JYS arrasó en 1969 y 1971, con un popurrí de poles, victorias y, sobre todo, vueltas rápidas. Pero tanto como la soberbia actuación de Alemania 1968, ganando en una espantosa niebla por más de 4 minutos con una muñeca rota, la actuación que define a Jackie fue toda su temporada 1973. En Lotus contaban con el temible 72D y su evolución 72E, pero sobre todo con una explosiva pareja de pilotos: el vigente campeón Emerson Fittipaldi, y el supertalento sueco Ronnie Peterson. El Tyrrell de Stewart no era tan competitivo, pero supo maximizar todas sus opciones para, de forma espectacular, llevarse el título. Al principio, las poles se las llevaba Peterson pero las victorias se las intercambiaban Emmo y Jackie. Luego llegó el delicado 72E, rápido sólo en las manos de Ronnie, quien pasó a sumar los domingos mientras Fittipaldi fallaba y Stewart puntuaba como podía. Dos victorias excelsas en Holanda y Alemania sentenciaron el título, a pesar de que Peterson volvió a demostrar en la parte final de temporada que el coche más competitivo era el suyo. Pero si por algo quedó ese 1973 fue porque Stewart fue el instructor perfecto. No podía esperarse menos de alguien con un pilotaje tan didáctico y bien explicado. François Cevert estaba en su 4ª temporada, todas ellas al lado del escocés, y ambos forjaron una relación de maestro-alumno aún más acusada que la de Schumacher-Massa de nuestros días. En 1973, Jackie demostró sus tablas y venció, pero Cevert solía seguirle a rueda, aprendiendo todas las trazadas y preparándose para dominar el deporte cuando Stewart decidiera retirarse al final de dicha temporada. Lamentablemente, en la carrera final, François se estrelló en las Eses de Watkins Glen y perdió la vida sin poder heredar jamás el trono.

Lo que tal vez sirva para resumir lo que fue Jackie Stewart fue precisamente el análisis del accidente de Cevert que él mismo ofreció. Stewart hacía dichas Eses en 4ª marcha pero Cevert optaba por ir en 3ª. Esas sobrerrevoluciones del motor le daban reprís a la salida, pero a su vez estresaban la conducción en las curvas y hacían al Tyrrell 006 de batalla corta bastante inestable. Así que, en definitiva, Cevert cometió el error de apurar demasiado. Lamentablemente, eso en aquella época no sólo costaba tiempo, sino también la vida. Y por ello Stewart fue un grande de su época. Sabía que no se podían tomar riesgos y que durante el 100% del tiempo el pilotaje debía hacerse de forma controlada. Esa suavidad, luego reciclada en una faceta de instructor de conducción en carretera, denotó bastante inteligencia. La suficiente para montar un equipo en los años 90 y no arruinarse en el intento a lo Alain Prost. Cuando la cabeza fría se junta con el talento, el cóctel es difícilmente superable. Pero si además añadimos su labor cuasi-filantrópica para salvar vidas en los circuitos, es imposible hallar a un hombre tan grande con John Young Stewart.

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