Las novedades de 2018

(Fuente foto de portada: marca.com)

Cambiamos de tercio en diezcilindros. Se acabó el análisis general del deporte y sus accesorios y vamos ya al detalle. A la temporada 2018 que está a apenas 1 mes de comenzar, y con una pretemporada que se nos echa ya encima. El próximo fin de semana hablaremos de todos los vehículos que se hayan presentado hasta entonces, pero de momento vamos a centrarnos en ver dónde lo dejamos  y, especialmente, qué cambios habrá en Australia. ¿Cuáles son las nuevas normas a tener en cuenta este año?

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La F1 está en ebullición. Desde la semana pasada, los equipos han ido presentando sus armas para 2018 y ya podemos comentar algunas de las novedades técnicas más destacadas. Sin embargo, no queremos apresurarnos. Mejor esperar a que salgan cuantos más coches mejor y destacar las principales diferencias entre ellos de cara a los primeros tests de pretemporada que el próximo lunes darán comienzo en Barcelona. Así que dejaremos el artículo preparativo para el próximo domingo mientras que hoy preferimos ir calentando con un aperitivo. ¿Qué cosas cambian para 2018? La Fórmula 1 es especialista en cambiar reglas todos los años, mientras que otros grandes deportes como el fútbol, el baloncesto, el tenis… apenas sufren ligeras variaciones casi que una o dos veces por década. ¿Qué nuevas normas tendremos que controlar este año? ¿Cuál será el impacto sobre el statu quo que teníamos en Abu Dabi? Repasamos las novedades; sí, van mucho más allá del famoso Halo.

Adiós a las aletas de tiburón y a las T-wings… al menos como las conocíamos hasta ahora. (Fuente: motorsport.com)

Técnico: la gran revolución normativa se dio el pasado invierno, con los nuevos coches de vías anchas, alerones y neumáticos grandes y un aspecto mucho más agresivo. La libertad que se dio a los ingenieros para encontrar soluciones novedosas ha sido ligeramente restringida por motivos estéticos, y es que ya en el año 2008 la FIA se percató de que la miríada de apéndices y flaps desperdigados por toda la carrocería eran bastante poco agraciados… aunque su decisión de estrechar el alerón trasero y simplificar el delantero no mejoró mucho las cosas. Para 2018, la Federación ha acordado prohibir las aletas de tiburón y las T-wings que proliferaron en 2017. Ciertamente, la forma típica descendente, el “lomo” de los bólidos, era más atractiva que las soluciones desarrolladas el año pasado, pero los equipos las usaban no sólo por su beneficio aerodinámico, sino porque conseguían un interesante espacio extra para los patrocinadores y las nuevas normas de numeración, que requiere dorsales más visibles. ¿Volverán en 2019? Cabe decir, eso sí, que las T-wings, al igual que el “monkey seat” de debajo del alerón trasero, no han sido prohibidos como tales, sino que en la norma se ha definido que la ubicación habitual de ambas piezas no puede ser ocupada por ninguna parte de la carrocería. Un equipo podría decidir instalar un “monkey seat” en una posición más adelantada, claro que menos eficiente. Ídem con las T-wings, que pueden situarse en la parte inferior del lomo, posición ya vista en algunos casos en 2017. Otras novedades técnicas son el aumento del peso mínimo, de 728 kilos a 734, el más restrictivo límite de variación de altura de rodaje en curva, que impida sistemas de suspensión demasiado avanzados, y por supuesto las nuevas directrices al respecto del uso de aceite en el motor. Ahora sólo podrán consumirse 0,6 litros por cada 100 kilómetros y sólo se podrá usar un tipo de aceite durante un Gran Premio. Esto intenta evitar la mejora en la combustión que algunos motoristas experimentaron en los últimos años y que obligaba a sustancias de diferente viscosidad, sistemas de refrigeración y otros elementos que, en principio, disparaban los costes e iban en contra de los propósitos medioambientales de la FIA. Aunque hay otras variaciones mucho menores, serán éstos los puntos de mayor interés durante la temporada. Más, por supuesto, las triquiñuelas que todavía no conocemos…

El Halo ya está aquí… y aunque los equipos han mejorado su integración, sigue dando de qué hablar… (Fuente: periodismodelmotor.com)

Seguridad: el gran punto caliente de estos meses (y aún más estos días cuando se han visto los primeros coches de 2018) es evidentemente el nuevo dispositivo de seguridad. ¿Es bueno el Halo para la Fórmula 1? Está claro que es un tema ya trillado y debatido numerosas veces. El resultado de esos debates es que la FIA lo ha impuesto para 2018 pero desde hace ya tiempo busca mejorarlo, pues es consciente de que no es una solución óptima. Sí es buena y necesaria a nivel de seguridad, pues los resultados de los ensayos (siempre desde la propia fuente de la Federación) indican que la probabilidad de impacto de un objeto de moderado tamaño con el casco del piloto se reduce notablemente. Pero a nivel estético, evidentemente, no hay dudas: es muy poco agraciado. Lo positivo es que una vez instaurado oficialmente, cada equipo ha desarrollado sus versiones. Con algún que otro aletín o una buena combinación de colores, el sistema parece mucho mejor integrado que las pruebas de 2016 y 2017 y el ojo al fin puede intentar acostumbrarse, aunque nunca llegue del todo a aprobarlo. En todo caso, el anuncio de que la IndyCar instalará el “Windscreen“, cuya versión previa fue desechada por la F1 hace unos meses, ya implica que Liberty Media y Jean Todt están buscando otras soluciones alternativas, pero siempre desde el compromiso de la seguridad. Con este mismo motivo se han desarrollado más normas que mejoren otro de los puntos débiles del monoplaza: los neumáticos. Se han diseñado nuevas pruebas de resistencia de las tuercas, de tal forma que se consigan sistemas que fallen menos en los pit stops. Algo que no sólo interesa por seguridad, sino a nivel deportivo: actualmente, dejar salir un coche sin una rueda fijada está siendo duramente sancionado. Asimismo, se han introducido nuevos sistemas de retención del neumático en caso de accidente: las famosas correas que sujetan a los Pirelli a través de los brazos de suspensión han sido reforzadas, y ahora serán tres las que pasen por cada neumático, especificándose en más puntos una distancia y ángulo necesarios para asegurar que ningún objeto sale despedido hacia el público u otros competidores en caso de impacto. Finalmente, cabe destacar unas cuantas modificaciones más, fundamentalmente relativas a los ensayos y crash tests: para todo aquel interesado en dicha faceta, le dejamos un enlace que recopila todas las novedades al respecto.

¿Conseguirán los 7 compuestos de Pirelli (aunque a cada GP se llevarán 3, no siempre consecutivos) mejorar la calidad de las carreras?
(Fuente: salracing.com)

Competición: cómo no, el Gran Premio sigue siendo un evento cuyo objetivo es recorrer un número estipulado de vueltas en el menor tiempo posible. Eso, al menos en el medio plazo, va a seguir siendo así. Pero todos los años la FIA nos trae algunas modificaciones sobre el proceso para conseguir la preciada victoria. El más polémico es el de la limitación del uso de motores a apenas tres unidades de la propia cámara de combustión interna, MGU-H y turbo, y sólo dos MGU-K, centralita y baterías. Muchos ven varios puntos negativos: por un lado, las sanciones en parrilla pueden ser aún más comunes que estos últimos años, especialmente con los motoristas menos fiables. Por otro, tener este límite llevará a muchos equipos a decirles a sus pilotos que aflojen mucho más que de costumbre; puede que las diferencias entre clasificación y carrera sean aún más grandes que hoy día y que los domingos veamos que las máquinas están bastante lejos de su máximo, lo cual reduce la posibilidad de que pasen cosas extrañas y la impredecibilidad disminuya. Además, se reducen bastante las opciones de introducir evoluciones: si un motorista detecta un pequeño fallo de diseño antes de Australia, no podrá cambiarlo hasta el inicio del verano. Y a nivel de costes ya dijo Mercedes que sólo se benefician los clientes porque la tarifa está fijada: son los fabricantes los que absorben las inversiones. Será un tema de debate durante todo el año. Aparte de ello, también hay que mencionar la creación de dos nuevos compuestos de neumáticos: el superduro y el hiperblando. Pirelli seguirá llevando tres tipos a cada GP, pero ahora podrá saltarse algún escalón en la elección, como se espera en China (M, S y US). El SH será un neumático de “back up” y sólo se nominará en caso de problemas, mientras que el HS debería ser estrella en los circuitos urbanos. Además, todos los compuestos ya existentes serán un grado más blandos que el año pasado, donde las carreras a una parada fueron la tónica, así que técnicamente el US de 2018 también será una novedad. Se espera que en la mayoría de GGPP 2 paradas sea la táctica a llevar, pero no esperen un cambio radical en la fisionomía de las carreras; no será 2011. El sistema de penalizaciones también se ha modificado para 2018: ahora una sanción de más de 15 plazas implicará irse al final de la parrilla, independientemente del puesto en clasificación. Si más de un piloto tiene esta masiva sanción, se aplicarán en el orden en el que fueron cometidas las infracciones. Se intenta evitar así con las sumas de “a ver quién tiene más decenas de puestos de sanción” y sólo importará cuándo se anuncie el cambio de, mayoritariamente, piezas del motor. Para acabar, dos detalles: uno, la modificación del horario de los Grandes Premios, que pasarán a ser habitualmente a las 15:10 hora local (cuando en Europa era típicamente a las 14:00); dos, la obligación de que un piloto que dispute la FP1 tenga al menos 25 puntos de la ligeramente modificada Superlicencia o haber disputado 6 carreras de Fórmula 2.

Y con todas estas novedades (seguro que alguna no la conocían) nos preparamos ya para la temporada que se avecina. Después del último artículo de nuestra serie “Por qué fueron los mejores” el próximo viernes, nos centraremos ya a tiempo completo en las presentaciones y los tests para comenzar la cobertura de una nueva temporada, y ya van 3, de la Fórmula 1 en diezcilindros. Pero era necesario poner en conjunto todos los cambios habidos con respecto al año pasado para, dentro de unos meses, ver si alguna de las cosas que se han tocado han hecho mejorar o empeorar al deporte. Y porque, quién sabe, a lo mejor una de estas nuevas reglas, incluso la más inofensiva de todas, no es más que el germen de un nuevo vacío legal o un descubrimiento que aporte éxitos a quien antes se adecue al nuevo reglamento. Y es que una nueva temporada sin cambios de normas… no sería una nueva temporada.

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