Iñaki Rueda + Haas = victoria inesperada

(Fuente foto de portada: formula1.com)

El accidente de Valtteri Bottas dejó en una situación más incómoda de lo esperado a Lewis Hamilton y Mercedes. A pesar de la evidente ventaja en ritmo del W09, el dos contra uno de Ferrari frente a la Flecha de Plata fue fantásticamente jugado por el equipo de estrategia de la Scuderia, pero para funcionar necesitaba de un detalle de suerte: un Virtual Safety Car. A Ferrari le salió cara y Sebastian Vettel se llevó un triunfo totalmente inesperado. El problema, eso sí, es que fue tan evidente que esta victoria tenía el nombre de Hamilton que quedan dudas para las 20 carreras restantes: ¿hasta qué punto ha sido sólo un golpe de fortuna que no se va a repetir a menudo?

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El sábado por la tarde en Melbourne fue una mezcla de decepción y mordacidad. Decepción porque si alguien tenía esperanzas en que el Mercedes W09 no fuera el coche más rápido del año se llevó un chasco cuando vio a Lewis Hamilton con más de 6 décimas de ventaja sobre el segundo. Y mordacidad porque en la rueda de prensa post-clasificación, los cuchillos volaron bajo la máscara de las sonrisas. Sebastian “nos han metido 6 décimas por el “modo fiesta” de su motor” Vettel se preguntaba por qué esa ventaja sólo apareció en el giro final si Mercedes había ido a tope durante toda la Q2 y Q3. Lewis “para que se borrase esa sonrisa de tu cara” Hamilton ironizaba con la palabra “fiesta” (la de Mercedes era el sábado, la de Vettel y Räikkönen podría ser el domingo, decía Seb) y sugería que Kimi estaba siempre de fiesta… se giró hacia el finés y le vio con la mirada totalmente perdida, provocando la carcajada de toda la sala. Todos tenían motivos para creer en la felicidad en este GP de Australia, y el domingo resultó que la Scuderia reiría la última.

Apenas hubo diferencias en la arrancada entre los 4 primeros, pero Kevin Magnussen se le coló en la frenada a Max Verstappen.
(Fuente: formula1.com)

La carrera, en todo caso, no debería haber salido por esos derroteros. La realidad es la que es, y sólo la siempre agradecida existencia de fenómenos aleatorios puede variarla: Mercedes tiene el mejor coche y Hamilton sigue en plena forma como para, si las cosas siguen así todo el año, vencer con cierta holgura. Su ventaja en clasificación fue suficientemente elocuente y, si conseguía salvar el primer escollo, lo demostraría en la carrera. Ese escollo era la salida, y el primer apagado de semáforos de la temporada fue tremendamente igualado entre los cuatro primeros. Hamilton, Räikkönen, Vettel y Verstappen, separados entre cada dos por apenas ocho metros, arrancaron prácticamente igual de bien. Los de la segunda línea tuvieron la ligera ventaja del rebufo hasta antes de la frenada y se colocaron para ella priorizando lo que querían. Hamilton frenó por el medio; Räikkönen se preparó el exterior para trazar más rápido y atacar en la 3; y Vettel se tiró al interior para disuadir a Verstappen de hacer lo mismo. El holandés se vio cortado por el movimiento del alemán y frenó pronto, viéndose desbordado por Kevin Magnussen por el exterior y dando comienzo así a una aciaga tarde. Räikkönen cumplió su objetivo y atacó a Hamilton por fuera en Sports Center con cierta fiereza, pero Lewis se mantuvo firme y salió líder. Comenzaba ahora la fase de evaluar la degradación del ultrablando y ver si se podría llegar hasta el final calzando el SS en la primera y única parada. La situación permitió comprobar que en Albert Park es muy difícil adelantar y que con estos coches la cosa se complica aún más. No va a haber un rediseño de los monoplazas al menos hasta 2020, así que nos tememos que los adelantamientos seguirán siendo escasos y, por tanto, meritorios. Lo que sí que estuvo bien fue la tercera zona de DRS, añadida en un sitio aparentemente intrascendente pero que permitió maniobras interesantes como las producidas por hombres valientes como Daniel Ricciardo, que se deshizo de Nico Hülkenberg con una bella apurada en Ascari. Ese movimiento, junto con los de la escasa remontada de Valtteri Bottas sobre Lance Stroll y Esteban Ocon, fueron los únicos que se produjeron en pista hasta mitad de carrera. Nada que ver con los festivales de hasta 100 adelantamientos que había en el primer año de Pirelli.

El trompo de Verstappen fue la segunda de las malas noticias del holandés en Australia. La tercera fue adelantar con bandera amarilla a Fernando Alonso y verse obligado a ceder la posición hasta acabar en una escasa P6 final. (Fuente: formula1.com)

Este primer stint puso de manifiesto lo que nos temíamos con respecto al rendimiento de los bólidos. En el nivel de cabeza, Hamilton jugó con el ritmo de Räikkönen, demostrando que la ventaja era de la Flecha de Plata. Lewis hacía un vueltón, Kimi subía el ritmo hasta igualarlo, pero automáticamente el #44 establecía un nuevo nivel. Cuando el ingeniero del finés le pidió atacar al máximo en ciertas vueltas clave, la diferencia no hizo sino engrosarse hasta los 3,3 segundos cuando el #7 decidió entrar en boxes en la vuelta 17 para calzar blandos. Aparentemente, el W09 tenía hoy unas 2-3 décimas de ventaja sobre el Ferrari, que si hubiera necesidad de plasmar durante toda una carrera, llevaría a Mercedes a ganar por unos 15 segundos de ventaja. Analizando los datos de ayer, vimos que en el primer sector Hamilton hizo algo mágico que tal vez no obedezca del todo al rendimiento del vehículo. En el segundo, con dos zonas a fondo y sólo un par de frenadas medias, el Mercedes de Lewis tenía igualmente 1 décima de ventaja. Pero en el tercero, el que más premia la buena aerodinámica, aquel en el que nos dimos cuenta hace 12 meses que el SF70H era un verdadero cochazo para circuitos de alta carga, Hamilton venció por un cuarto de segundo a los dos Ferrari. Y no sólo eso: Bottas y los dos Red Bull, que en los dos parciales anteriores marchaban peor que Seb y Kimi, también les batieron en el tercero. Y puede que ahí se pueda ver la tendencia: el nuevo Ferrari parece que no va a gozar de dicha ventaja… probablemente porque el Mercedes ha solucionado sus problemas de 2017. Con respecto a los de Milton Keynes, en efecto se comprueba que ya no es como al inicio del año pasado: ahora el déficit con Mercedes es única y exclusivamente por culpa del motor. Eso sí, también hay que señalar el factor humano: mientras Hamilton está perfecto, Ricciardo y Verstappen tienen sus defectos. El australiano, sencillamente, es más lento; el holandés, por su parte, todavía comete errores de los que ya no debería en su cuarta temporada en F1. Tras perder la plaza con Magnussen en la salida, comenzó a sobrevirar por todas partes, especialmente tras Waite, y en uno de esos latigazos perdió el control del coche en Jones. Un trompo y tres posiciones perdidas para continuar con un día aciago.

La entrada de la grúa para retirar el coche de Romain Grosjean provocó el VSC (luego SC) que le dio la victoria a Sebastian Vettel.
(Fuente: formula1.com)

Y entonces llegó el punto de inflexión. La parada de Räikkönen era el comienzo de la estrategia orquestada por Ferrari y que resulta una de las más efectivas cuando se marcha con los dos coches por detrás de otro que se encuentra abandonado a su suerte. La Scuderia dividió estrategias, de tal forma que Mercedes sólo pudiera cubrir a uno de los pilotos. Ni mucho menos se trataba de un winwin para Ferrari (al menos una de las dos tácticas de la Scuderia no sería óptima, por definición), pero al menos se daban una oportunidad que no tendrían copiando lo que hiciera Hamilton. Mercedes, como era obvio, respondió al undercut, que era la mayor amenaza, y Lewis salió cómodamente por delante de Räikkönen, ambos con blandos. Y ahora Vettel se quedaba como líder, yendo a otra estrategia. Si salía normal, quedaría tercero, pero si salía bien podría ser 2º o incluso vencedor. Las dos alternativas eran claras: o buscaban un offset muy grande, hasta el punto de poder poner superblandos mucho más nuevos y atacar a medio segundo por vuelta más rápido al final, o se las ingeniaban para que su pit stop “durase menos”. En román paladino, que saliera un Virtual Safety Car. Los dos Haas, que marchaban en unas espectaculares P4 y P6, hicieron sus respectivas detenciones. Magnussen se quiso cubrir de Verstappen (engullido en el tráfico, su táctica de comenzar con SS perdió toda efectividad; paró pronto para calzar S) y puso los Pirelli del flanco rojo. Pero el trasero izquierdo no se enganchó bien y al danés se le esfumó la oportunidad de una histórica P4 (que habría sido su segundo mejor resultado de siempre, sólo por detrás del que logró aquí hace 4 años). Aparcó en Hellas y dejó a Haas con sólo la bala de Romain Grosjean. El francés entró a boxes dos giros después y repitió la táctica de su compañero… hasta el paroxismo. Es decir, copiando también el problema con la trasera izquierda. Romain no fue tan cuidadoso y detuvo su coche en una zona mucho menos segura, a la salida de Jones, donde Bottas dejó ayer su Mercedes destrozado. El francés era un obstáculo en pista y el VSC resultó necesario y especialmente coherente si tenemos en cuenta que acabamos de introducir el Halo y otras medidas post-Jules Bianchi. Y esa fue la luz que encontró Vettel. El alemán entro ipso facto a boxes (rozando los muros en una maniobra que desde la onboard dio bastante miedo) y obtuvo su premio. Con VSC (o SC), los pilotos tienen que activar un modo delta que ralentiza su velocidad. En un pit stop normal, un piloto pierde tiempo no sólo en la parada, sino yendo con el limitador por el pit lane mientras el resto va a fondo por la recta. Pero bajo este régimen, el resto de rivales no va a fondo, sino que llevan un ritmo reducido, y por tanto la pérdida es menor. Y los 11 segundos de ventaja fueron suficientes para Vettel para salir líder.

Uno puede preguntarse dos cosas. La primera es: ¿pudo Mercedes haber evitado ese adelantamiento habiendo apretado más en las primeras vueltas del segundo stint, y reduciendo la ventaja a por ejemplo 9 segundos? El ritmo no fue demoledor y al final las décimas que faltaron se echaron de menos. El equipo culpa de ello a un fallo en el software de cálculo. La segunda es: ¿es correcto que un VSC a destiempo pueda cambiar el resultado de la carrera? Nos recuerda a la situación vivida por Nico Rosberg en Austin 2016, donde una inteligente táctica de Red Bull no obtuvo premio porque Nico aprovechó un VSC para parar y certificar su P2. En la Fórmula 2, por ejemplo, no está permitido hacer el pit stop obligatorio en régimen de VSC debido a la ventaja que supone. Pero no es así en la F1 y, por ello, Seb y Ferrari triunfaron y Lewis y Mercedes perdieron. Esos agradecidos fenómenos aleatorios de los que hablábamos. El resto de la carrera no tuvo más historia, con un Hamilton que volvió a confirmar su enorme velocidad pero que cometió un error en Clark a 11 giros del final y dilapidó sus escasas opciones de adelantamiento. En esta Fórmula 1 de 2018, la posición en pista lo es todo. Por eso Vettel doblegó sin apuros las embestidas finales de Hamilton e Iñaki Rueda, en nombre del equipo de estrategia, subió al podio a recoger el trofeo. Pero por eso también todo apunta a que Mercedes y Hamilton lo tienen de cara para proclamarse campeones este año. Su ritmo en clasificación es tal que, desde la pole, podrán gestionar como quieran la inmensa mayoría de las carreras. Por tanto, urge que Ferrari y Red Bull peleen de verdad por la P1 o los sábados o, si no, Australia 2018 será la excepción.

Una nueva temporada comienza. Los 20 pilotos se hicieron la tradicional foto de presentación. ¿Cuántos de ellos repetirán en la que se hagan al cierre en Abu Dabi? (Fuente: formula1.com)

Si quieres participar en el análisis post-GP, deja un comentario o mándanos un correo a diezcilindros@gmail.com mostrando tu interés.

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8 comments

  1. Alejandro Cohen · marzo 25

    En un sentido es entendible que la “estrategia” sea obviamente parte de la carrera. Pero la suma de circunstancias (dificultad para el sobrepaso -avalada por el recurso del DRS-, más las condiciones que impone el VSC) hacen que todo se vea extraño, no quiero decir sospechoso, pero si digamos artificioso.
    No niego mi simpatía (y admiración) x Hamilton. Pero esta se funda en que es un “velocista”. Y esta es la esencia de las carreras. Por eso lo admiro, creo que el “bonustrack” lo pone el, no el modo fiesta.

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  2. Jamt · marzo 25

    Quizas los VSC y SC sean mas determinantes este año en comparacion a los anteriores… Dado el numero limite de los motores, tratar de exigirlos al minimo es obligatorio en esta temporada para no caer en posibles sanciones. Por lo tanto cubrirse de un posible e impredecible SC o VSC aumentando el rendimiento del motor es menos tentador y/o posible.

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    • diezcilindros · marzo 25

      Interesante lectura. En ciertos circuitos donde los neumáticos sean muy duros y no muy diferentes entre compuestos, y donde un incidente es factible, el overcut podría tener mucho sentido.

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  3. Gerard Pujol · marzo 25

    Mi análisis:
    1. El VSC ha sido clave, es obvio pero hay que destacar dos cosas. Una que Vettel lo ha podido aprovechar porqué Hamilton era “vulnerable” ya que no había construido una diferencia suficiente para solventar situaciones así. Ha parado a 3 segundos de Kimi y a 6 de Vettel, en 20 vueltas no es una diferencia enorme en rendimiento. La segunda parte es que Hamilton ha tenido muchas vueltas después de eso para imponer su ritmo y en un sitio u otro y en un momento u otro y la verdad es que no ha dado nunca la sensación de poder adelantar a Seb. Era potencialmente más rápido si, pero no mucho más.
    2. Albert park es un circuito peculiar básicamente de stop-go y donde el concepto de monoplaza de high-rake de Ferrari no puede mostrar sus puntos fuertes en aerodinámica. Además la degradación ha sido nula. Creo que Vettel no termina de estar adaptado a su vehículo pero que el concepto de Ferrari tiene más potencial de desarrollo que Mercedes. Red-bull tradicionalmente ha sufrido en este circuito y este fin de semana sus pilotos han cometido errores. Además la estrategia cambiada ha resultado ser un error, pero estoy convencido que, junto con Ferrari, se aproximaran y mucho al rendimiento de Mercedes más pronto que tarde. Quizás en Bahrein tendré que tragarme mis palabras pero no intuyo una temporada nada fácil para Hamilton y Mercedes. Cada victoria será importante y Seb se ha llevado la primera.
    3. Que doloroso lo de Hass pero han brillado y mostrado que pueden ser los líderes de “los demás”. Veremos en un circuito más típico qué tal les va…
    4. Alonso tiene un McLaren con el que, junto con su talento, puede optar a liderar la media parrilla pero después de escuchar durante 3 años lo del “mejor chasis” ver que han quedado a más de 20 segundos de un Redbull( a pesar del acierto estratégico de unos y error de los otros) sabe a poco.
    5. Buen papel de Leclerc con el Sauber en su debut. Un buen punto de partida…
    6. Me han desagradado las “puyas” entre Vettel y Hamilton. Quizás soy un clásico pero prefiero el respeto y la admiración mutua que el chascarrillo.
    En definitiva que veo una temporada potencialmente muy abierta y con Ferrari y Redbull candidatos a todos. No he visto un Mercedes invencible en ningún apartado y Hamilton es un fuera de serie que hizo una pole espectacular (solo en Q3, que es cuando cuenta) y hoy hubiera ganado en situaciones estándar pero ha podido escapar de estar a tiro de los italianos y tampoco ha podido superar a Vettel con muchas vueltas por delante y con los neumáticos más duros. Ha aparecido una oportunidad en Ferrari, Rueda la ha visto y han estado en condiciones de aprovecharla… y hay que estar ahí..

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    • diezcilindros · marzo 25

      Enorme aporte ^^.

      Ya en sucesivas entradas lo he comentado: veo a Mercedes 2-3 décimas por delante, al menos en un circuito como el de hoy, y también en Barcelona. Es decir, considero que son dos pruebas suficientes para creer que Hamilton es bastante favorito de momento. El potencial evolutivo es un misterio y sin duda influirá en la temporada, pero hay dos detalles que me hacen ser escéptico con respecto a las posibilidades de Ferrari.

      El primero, comentado en el texto, es que en el sector 3 el año pasado Vettel fue el más rápido, mientras que este año él y Kimi se han quedado a un cuarto de segundo. Eso, para mí, delata falta de apoyo aerodinámico máximo. Es decir, el resultado de Australia 2018 habrá sido el mismo que el de 2017, pero me creo muchísimo más la Ferrari de hace 12 meses que ésta. Si luego resulta que lo han sustituido por una formidable relación apoyo/resistencia (de hecho, el dato de velocidad punta es muy positivo para Ferrari) y en pistas como Sakhir, Bakú, Spa, Monza o Yas Marina vuelan en condiciones de apoyo medio, habrá que tenerles en cuenta porque así fue cómo Mercedes ganó el título en 2017. Pero, de momento, tengo dudas de esa versión. En dos semanas comenzaremos a salir de ellas.

      El segundo lo comentas tú: Vettel no ha empezado muy allá en Albert Park. Kimi fue más rápido que él viernes y sábado (salvo Q2) y hoy en el primer stint estaba a 3 segundos y sin inquietar mucho. Luego en la parte final sí, ha sido más rápido que Räikkönen, pero en todo caso sigo dándole vueltas a aquella frase de Gary Anderson de que la zaga del SF71H no parecía muy fuerte: es que eso es restarle un montón de posibilidades al alemán. También es verdad que hasta finales de 2012 estaba en las mismas y compitió el título (cuando se solucionó el problema, ganó 4 seguidas y se hizo con el tricampeonato), así que no va a pasar a ser un zopenco, pero me creo más a un Vettel a gusto con su parte trasera que a este, a falta de más GGPP Que confirmen si de veras la zaga es floja o no.

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  4. numancia54 · marzo 26

    Gracias por todos los aportes. Es increíble como con cada lectura, uno va aprendiendo más y más sobre este deporte.
    Yo también creo que la cosa está más justa que lo esperado. Ya no mirando al duelo de cabeza, sino a Bottas. Por muy difícil que sea adelantar, me parece bastante significativo la carrera que hizo con el virtual mejor coche de la parrilla…. No creéis que debería haber acabado más adelante?
    Gracias.

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  5. Francisco · marzo 26

    Por indicar algo diferente… Australia es urbano con asfalto poco abrasivo y con enorme dificultad de adelantar, por lo que no invita a 2 paradas. Pero esperaba unos neumáticos que -aunque se llamasen igual que el año pasado- tuviesen una duración menor. Si comparamos 2018 con la carrera de 2017, vemos que el año pasado la estrategia habitual -de los primeros- fue US (23-25 vueltas) y S (34-31 vueltas) excepto Lewis (17 US + 40 S). El extremo fue Kvyat con US 34 vueltas. Este año los de cabeza usaron durante 26 vueltas los US + 32 con S, excepto Kimi y Lewis (modo copiar) que fueron a 18-19 vueltas con US + 40-39 con Soft (…y como extremo Hartley: 35 v. con US). Son años casi clones, y eso que la parada 2018 en vuelta 26 fue condicionada por VSC.
    Si los datos son correctos, sólo me queda esperar que Australia sea muy muy poco representativa del anunciado “neumáticos que facilitan 2 paradas”. O pensar en que la elección de la gama de neumáticos Pirelli para Australia es tan acertada como las previsiones meteorológicas…

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    • diezcilindros · marzo 27

      La verdad es que apenas se ha notado la gama más blanda que iba a traer Pirelli. En Sakhir y Shanghái sí deberíamos ir a dos paradas, pero por lo demás creo que el año será parecido a 2017 en ese aspecto.

      Huelga decir que considero que los mejores años de esta década fueron al principio, con los Pirelli muchísimo más blandos (2011).

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