Y 50 carreras después, puntuó

(Fuente foto de portada: caranddriver.es)

6 de septiembre de 2015. Lewis Hamilton era bicampeón del mundo, México llevaba 23 años sin Fórmula 1 y Bernie Ecclestone mandaba en la FOM. Mucho han cambiado los tiempos desde entonces, pero fue ese día en Monza que Marcus Ericsson sumó dos valiosos puntos para Sauber. No podía imaginar que serían los últimos durante tanto tiempo. El 8 de abril de 2018, la mala racha llegó a su fin, y el sueco consiguió de nuevo una novena posición que le permite, 50 carreras después, salir muy feliz de un Gran Premio.

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Alfa Romeo no entró en Sauber para ser el farolillo rojo como en 2017. La marca italiana viene a asentarse en la parrilla y, poco a poco, ir creciendo a la espera de ver si en 2021 se presenta una buena opción de pasar a fabricar sus propios motores. De momento, la asociación con los de Hinwil es más corporativa que técnica, pero la mera imagen ya ha servido para detalles como que el C37 cuente con un motor Ferrari de 2018, más de medio segundo del que carecía su predecesor y que ahora comienza a dar sus frutos. La Q2 no está lejos, y con una estrategia inteligente puede llegarse a los puntos. Y en Baréin las tácticas fueron las protagonistas. Gracias a la ya famosa Ruth Buscombe, Marcus Ericsson se vio en la situación de poder puntuar por primera vez en 50 carreras. Y el sueco no desaprovechó la oportunidad.

De momento, Charles Leclerc está pagando sus pecados de juventud. Marcus Ericsson es la opción más inmediata para obtener resultados. (Fuente: motorsport.com)

Ya desde los libres, el C37 dio la sensación de que, si bien no era tan rápido como la media parrilla, su distancia con respecto a la misma era bastante reducida. Así, el equipo fió todo a la carrera y no preparó su coche al máximo para la clasificación. De haberlo hecho, equipos como McLaren podrían haber sido vulnerables (en la FP3, Ericsson superó a Vandoorne y se quedó a 1 décima de Kevin Magnussen con el Haas), pero prefirieron sacrificar el sábado en un circuito en el que se puede adelantar. Aun así, les dio para pelear con la muy decepcionante Williams: Marcus fue 17º y Charles Leclerc 19º, pero a bastante distancia de salvar el corte. Eso podría haber preocupado al equipo y descartarle de la pelea por los puntos, pero tenían todo bajo control. El domingo tenían una estrategia para hacer`pensar al paddock. El equipo probó en los libres con los SS y los S y comprobó que con los primeros tenían bastante degradación y con los segundos estaban en un gran ritmo, por ejemplo por delante de Force India. Así que Ruth y los suyos valoraron que sería una gran opción comenzar la carrera con los blandos y jugársela a ir a una parada, cambiando antes de media carrera a los medios. Pensando cínicamente, si esa era la estrategia que presuntamente iba a seguir Lewis Hamilton, el campeón vigente, tan mala no podría ser… Ambos pilotos comenzaron con el Pirelli del flanco amarillo y pronto tuvieron buenas noticias: Marcus ganó 3 plazas y Charles un par. Y con el abandono simultáneo de los dos Red Bull justo a continuación, rápidamente ascendieron hasta P12 y P15. El problema era que Leclerc le había hecho un plano a su neumático blando que comprometía su duración en un largo stint de más de 20 vueltas. Entonces se desplegó el Virtual Safety Car y Sauber razonó que era una buena idea hacerle parar ipso facto para reducir el efecto negativo del pit stop. Con la carrera bastante comprometida, Buscombe decidió calzarle los medios para, de paso, probarlos y dilucidar si eran una buena opción para Ericsson cuando le llegase el momento de parar.

Ericsson aprovechó la estrategia para que coches más rápidos salieran de boxes por detrás de él. (Fuente: motor.es)

Y Leclerc pasó a rodar a una velocidad de escándalo: se metió en 1:36 y a continuación pasó a los 1:37. En sus 5 primeras vueltas de stint le metió 3,6 segundos a Magnussen (!) y una enorme cantidad de tiempo a todos los que iban por detrás del danés. El rival más cercano del #16, Sirotkin, perdió sus 13,1 segundos de ventaja (vuelta 4) en 7 giros (1,9 de distancia en la 11). La única mala noticia era que eso levantaría la liebre, y todos empezaron a copiar la táctica: Pérez, Alonso, Ocon y Sirotkin, entre otros como los mismísimos Mercedes, pasaron a M en su primera parada. Pero Ericsson era el que llevaba la táctica buena desde el principio y bien que lo aprovechó. Al evitar que primero Stroll, luego Vandoorne y más tarde Grosjean le adelantasen, y sobre todo gracias a poder ir pegado sin problemas al grupo Ocon-Hartley-Sainz, el sueco estaba en una posición óptima para pescar si muchos pasaban a ir a 2 paradas. Y eso fue exactamente lo que pasó: hacia la vuelta 16, Ericsson era 6º por delante de numerosos pilotos a los que les quedaba una parada como a él. Gasly, con gomas nuevas, le quitó las pegatinas en un coche esta vez muy superior, pero pudo retener a Magnussen hasta el momento de su primer y único pit stop: vuelta 23, medios y hasta el final. Por su parte, Leclerc se encontró con todos esos pilotos de la media parrilla que iban saliendo de boxes por detrás de él, pero todos le fueron superando sucesivamente con neumáticos frescos, y marchaba 15º cuando paró a poner superblandos en la 34ª vuelta. De nuevo, sirvió de test a Marcus, pues si sus medios no llegaban hasta el final (aunque Charles demostró que se podía al alargarlos 31 giros), un último rush con SS podría darle rédito. Ericsson, con sus nuevos neumáticos, simplemente se limitó a esperar y a repetir lo del anterior pit stop: subir posiciones en el cuentavueltas mientras todos iban a 2 paradas, y de nuevo recuperó esa 6ª posición provisional. Era la vuelta 40, y las 17 siguientes serían una defensa numantina contra todo aquel que tuviera que defenderse. Como declaró el sueco al final de carrera, ésta fue una fase difícil porque tenía que elegir con qué pilotos luchar porque merecía perder tiempo y a cuales tenía casi que dejar pasar porque enzarzarse le perjudicaría. Claramente, Hülkenberg y Alonso fueron de este segundo tipo, pues acababan de visitar los garajes y llevaban superblandos nuevos, así que eran imparables. Stoffel Vandoorne se aproximó hacia el final cuando en los doblajes con Vettel y Bottas Marcus perdió algo de tiempo. El belga se echó encima y a 6 giros del final acabó pasándole. Sus gomas no eran tampoco muy nuevas (medios desde la vuelta 28) y sin duda el #9 quedó algo decepcionado por no poder retenerle, pero cuando echó la vista a su volante y al retrovisor, resopló: era 9º, 2 puntos en el zurrón porque por detrás no venía más que un Carlos Sainz a 10 segundos con problemas de consumo. Simplemente llevó el coche hasta al meta y celebró el resultado de otra gran estrategia.

Ahora que el equipo cuenta con esos 2 puntos (y están por delante de Force India y Williams, que ya es la única sin puntuar en 2018), toca pensar en el futuro a corto plazo. Si la media parrilla está tan apretada como parece, el resultado de hoy no les valdrá por sí solo para cumplir ningún objetivo. Tendrán que seguir trabajando en mejorar ese C37 para intentar controlar a Silverstone y Grove. Pero precisamente esa es la buena noticia que ha supuesto Alfa: a nivel económico se ha conseguido mejorar, se pueden hacer uso de medios técnicos de la marca italiana y, además, los dos citados rivales son equipos del mismo ámbito presupuestario. Es decir, que puede confiarse en que la evolución sea pareja a lo largo de 2018. Pero si hay un motivo para la esperanza, además de volver a ver a Ericsson capaz de sumar puntos, es Charles Leclerc. Pronto llegarán los fines de semana sin problemas y el rendimiento ganado por la experiencia, y podríamos ver a un piloto rapidísimo capaz de colar el C37 en posiciones que no le correspondan. Pero eso sí, de momento ese mérito hay que apuntárselo a Ericsson, que está sabiendo hacer valer su experiencia para hacer creer a Sauber que la 8ª posición del campeonato de constructores es posible.

¿Quién crees que sumará más puntos en 2018? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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4 comments

  1. AlcarriaF1 · abril 10

    Bien Ericsson, no tiene nada que ver con el conductor de sus inicios. Desde esa carrera que has mencionado en Monza 2015, se percibe un piloto cada vez más consolidado y que, si bien, su aportación económica es fundamental para su permanencia en la Fórmula 1, se ha convertido en un piloto. Tampoco hay que olvidarse de la estrategia de Buscombe, vital para conseguir estos puntos.

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  2. pgimoreno · abril 12

    Diez cilindros,
    Solo para el apunte. Todos los motores Renault y Ferrari en todas las monturas por delante de Forcé India.

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  3. David Rafael · abril 12

    Hola Diezcilindros!

    Quería hacerte una pregunta que tal vez yo mismo la responderé, pero me gustaría saber tu opinión.

    Este año en redes sociales se han burlado mucho de McLaren por el bajo rendimiento que han tenido. Y la verdad sea dicha, con el cambio que motores a Renault todos esperábamos que esa escudería estuviera peleando con los tres grandes de arriba, pero irónicamente Toro Rosso con motor Honda (motor que ellos tanto criticaban no sin razón) parece estar un poquito mejores que ellos en rendimiento, al menos en la carrera pasada. Algunos han argumentado que el rezago de McLaren se debe a que no se han adaptado al motor Renault y que ellos estarán fuertes el próximo año, y es algo que tiene sentido, pero lo mismo se podría decir de Toro Rosso y ya sabemos en que posición terminó Gasly el domingo.

    La pregunta es: ¿Una escudería necesitaría más que las vacaciones de invierno para construir un auto que se adapte bien a un nuevo motor, o ese tiempo es más que suficiente?

    Saludos!

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    • diezcilindros · abril 14

      Perdona por no haberte respondido antes.

      Cambiar demasiado tarde de motor implica una serie de problemas de diseño. Los más graves son los espaciales (básicamente, haber dejado un hueco para el motor de unas dimensiones cuando el nuevo es de otras distintas y puede que no quepa), pero también existen problemas de refrigeración. Cuando Red Bull cambió Cosworth por Ferrari en 2006 tuvo una pretemporada espantosa debido a que los cálculos de temperatura fueron equivocados. El RB2 empezó a mostrar radiadores y branquias adicionales en la carrocería para intentar disipar el calor de una manera menos eficiente aerodinámicamente que si lo hubieran calculado bien desde el principio.

      McLaren ha sufrido, en particular, el segundo tipo de problemas. En Barcelona aparecieron algunas “rajitas” en el airbox, prueba de que iban justitos de refrigeración. Si el motor está constantemente por encima de la temperatura óptima, no podrán forzarlo tanto y por tanto perderán algo de rendimiento. Creo que hay algo de esto, pero no pienso que sea la causa principal del déficit de McLaren en lo que llevamos de 2018. Simplemente, como llevamos sugiriendo tiempo, me da que sus bólidos son bastante ineficientes aerodinámicamente. En circuitos donde no importa tanto el apoyo máximo como la relación apoyo/resistencia (Sakhir), sufren una barbaridad. Eso es achacable a Woking. Eso y, por supuesto, el asuntillo de la refrigeración por “falta de adaptación” o “acoplamiento tardío”. Porque si Toro Rosso, con la mitad de presupuesto, ha podido adaptarse a un motor a priori más problemático, McLaren podría igualmente haberlo hecho.

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