De sueño a pesadilla en 7 días

(Fuente foto de portada: marca.com)

Pierre Gasly y Toro Rosso-Honda estaban en una nube al acabar el Gran Premio de Baréin. La 4ª posición conseguida por el francés tuvo algo de fortuna, pero descontando a los tres equipos más rápidos el STR13 fue el mejor de los demás. Un mérito increíble, habida cuenta de que las largas rectas de Baréin deberían haber lastrado al, supuestamente, poco potente y menos fiable motor nipón. Pero en apenas 7 días llegó China, y ese rendimiento se evaporó: de nuevo a caer en Q1 y a sólo superar a Williams y Sauber, como en Australia. ¿A qué se debe este vuelco?

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No tenemos reparos en reconocer que, en nuestras previsiones a final del 2017, creíamos que Toro Rosso era una de las principales candidatas a caer a la última posición del campeonato del mundo por equipos. Nuestra impresión era que el STR12, como chasis, no había sido ninguna maravilla para los que había hecho Faenza en los años previos, y tras los espantosos 3 años de Honda con McLaren mucho nos temíamos que iba a perder, como mínimo, medio segundo en rendimiento y aún más en fiabilidad. Y teniendo en cuenta que Toro Rosso acabó la pasada temporada cayendo regularmente en Q1, era inmediato colegir que la última línea era para ellos. Sin embargo, en pretemporada los tiempos del nuevo coche de Faenza impresionaron a propios y extraños… para luego hundirse en Australia en la Q1… para luego dejar al mundo con la boca abierta con la 4ª posición de Pierre Gasly en Baréin… y para tener un GP de China de escaso rendimiento y aún peor desempeño en pista, con un choque entre compañeros que cambió la carrera. ¿A qué se debe esta montaña rusa de resultados? ¿Cuál es el verdadero potencial del STR13?

Las largas rectas de Sakhir parecieron hacer funcionar el STR12.
(Fuente: caranddriver.es)

En la pretemporada en España se hizo notar que la velocidad punta del monoplaza italiano era particularmente alta. El dato era, sencillamente, espeluznante: ¿qué había estado pasando con McLaren-Honda todos estos años? Nos tomamos la necesaria cautela (son tests, nadie sabe cuánto van empujando, etc.) y esperamos a las primeras carreras. En particular, Baréin, con sus largas rectas, sería un tremendo desafío. Y el speed trap nos demostró que los Toro Rosso estaban instalados cómodamente en la zona media, es decir, batiendo a los Renault. La primera respuesta es sencilla: ¡Honda tiene más potencia que los franceses! Pero eso sería simplificar demasiado la realidad. Recordemos el caso de McLaren en 2017 y nuestra teoría sobre que el chasis suponía un enorme freno a máxima velocidad debido al excesivo drag que generaba. ¿Pudiera ser que Toro Rosso, en previsión de contar con un motor deficitario, haya buscado una filosofía que maximice la relación apoyo/resistencia? De ser así, en Baréin volarían, y eso fue lo que ocurrió. En el sector 1, el que tiene más rectas, Gasly fue el 6º más rápido en clasificación. El segundo, algo más revirado pero en todo caso tampoco exigente aerodinámicamente a lo Shanghái-Montmeló (también tiene una recta, dos curvas lentas y una subida a fondo), vio cómo el francés se quedaba 9º, un resultado de todos modos notable. Y en general, la actuación en todo el fin de semana fue espectacular: con el abandono de Räikkönen y los dos Red Bull, Pierre alcanzó una sensacional cuarta posición. La pregunta era: ¿lo podrían refrendar en China? Siendo un circuito que demanda más apoyo y donde sólo hay 2 rectas, en vez de las 4 de Sakhir, uno hubiera creído en enero que sería más una pista para el STR13, pero a la vista de los primeros resultados (falta de velocidad en Australia, centelleante desempeño en Baréin), más bien nos temíamos que la presencia de curvas iba a venirle mal al chasis de Faenza. En 2017, desde luego, no pareció particularmente destacado en esas curvas de altísimo apoyo: ¿lo sería en 2018? A la vista de los resultados, parece que no.

Los dos Toro Rosso rodaron juntos en dos fases de la prueba. En la primera pudieron intercambiar posiciones sin problemas, pero un malentendido en la segunda llevó a un absurdo choque.
(Fuente: motorsport.com)

Brendon Hartley se quedó 15º en parrilla, a una distancia apreciable incluso de la decepcionante McLaren, y Pierre Gasly ni siquiera pasó el corte. Mirando a las velocidades punta, la trampa a final de recta puso a Hartley 9º y a Gasly 16º, no siendo muy habitual esa enorme diferencia entre compañeros. En los pasos por los tres sectores, ambos estuvieron entre los 5 últimos. Y en cuanto al tiempo puro por parcial, la pérdida fue bastante homogénea, siendo ligerísimamente inferior en el sector 3 (el de la larga recta, pero también con algunas curvas de media velocidad). En síntesis, parece que en rectas estamos ante un coche de frontera de Q3 y en curvas ante uno de Q1. En Sakhir había mucho de las primeras y, por ello, Gasly fue 7º en potencial puro y Hartley clasificó 11º; en Shanghái, donde abunda lo segundo, no pudieron pasar de la P15 en parrilla. Eso puede explicar, por tanto, por qué el equipo no estuvo ni cerca de la zona de puntos en todo el fin de semana, pero no cómo pudieron autodestruirse como lo hicieron en la vuelta 29. La carrera empezó viciada para los dos Toro Rosso merced a una estrategia extrañísima por parte del equipo. La norma no escrita dice que, salvo que estés fuera de posición, hay que comenzar el GP con la mejor goma posible, y luego poner la que obligue el reglamento y sea peor en el último stint, con las posiciones ya asentadas. Pero Faenza decidió poner a Hartley con las US (que no parecían una gran goma de carrera, y menos aún con el calor presente y la pista sucia) y a Gasly con las M (y muy probablemente quedándose vendido en la salida y en las primeras vueltas sin ritmo). A nadie le debió sorprender, por tanto, que Pierre cayese a la P19 en la primera vuelta. Peor fue lo de Hartley, que no pudo maximizar su tracción y se quedó 17º… que fue 18º al ser inmediatamente adelantado por Leclerc. En la 4ª vuelta, el equipo le pidió a Hartley que se dejara pasar por Pierre, y lo hizo sin mayor complicación. No hubo una gran diferencia de ritmo entre ambos, pero tampoco se comprobó durante mucho tiempo: Brendon fue llamado a boxes en la vuelta 10 para poner medios, buscando tal vez algo similar a lo que el propio Leclerc hizo en Baréin. Gasly, que iba pegado a Charles pero sin poder pasarle, comenzó a perder tiempo cuando los que acababan de parar (Sainz, Ocon, Grosjean, Pérez) le fueron quitando las pegatinas, y cuando se detuvo en la vuelta 20 (esperábamos un stint más largo, pero querían tirarle el undercut a Leclerc) y puso blandos, salió a 11 segundos de Hartley. La táctica funcionó y superaron al Sauber (si bien éste, calzando M, iba a ir hasta el final, y Gasly pararía una vez más seguro). Pierre pasó a volar y a recortar la distancia con su compañero, la cual llegó a 1,6 segundos en el 28º giro. De nuevo, llamadita de radio y petición de dejarle el paso al francés. Sin embargo, un malentendido destrozó toda la carrera: “por la radio me dijeron ‘está bien, Brendon te va a dejar pasar al final de la recta‘, así que esperaba que él no me obstaculizara e intenté ir por dentro. Esperaba que me dejara un poco de hueco para girar. Cuando comenzó a tomar la curva como se hace normalmente, yo ya estaba por el interior y era demasiado tarde, por lo que no había nada que pudiera hacer para evitarlo. Traté de frenar para evitarlo, pero era demasiado tarde y nos tocamos. Básicamente eso fue todo. Yo esperaba que hiciera algo y él probablemente esperaba algo más. Es una pena, porque lo último que quieres es chocar con tu compañero de equipo, pero creo que esto fue fruto de un malentendido“.

El Safety Car pilló a Leclerc y Ericsson con vuelta perdida, a Hartley parando a hacer reparaciones y a Sirotkin haciéndolo durante el SC y después que Gasly, así que el francés se benefició del lío para, pese a todo, subir hasta la P15 con US y hasta el final. Sin embargo, arrastró una sanción de 10 segundos por el choque y como no pudo adelantar a Stroll, acabó en la misma posición y fue bajado hasta la P18 por la penalización. Hartley, ahora con blandos (ninguno de los pilotos se podrá quejar de no haber probado todos los compuestos…), marchaba en última posición y también se quedó clavado, en su caso detrás de Leclerc. Un problema menor en la caja de cambios fue la excusa que necesitó el equipo para retirarle y evitarle 5 vueltas más en un día en que no iba a pillar ningún punto. La montaña rusa de Toro Rosso atravesó una zona baja en Shanghái, pero si nuestra teoría sobre el apoyo/resistencia es cierta, Bakú será una pista fenomenal para ellos. La larga zona a fondo de prácticamente 2 kilómetros será un caramelo si la velocidad punta es de media parrilla, y apenas hay curvas de alto apoyo de las que parecieron ralentizar al STR13 en Shanghái. En definitiva, aunque repetir la 4ª plaza de hace dos semanas parece altamente improbable, sí que podríamos estar en un escenario en que Gasly o Hartley pillen puntos. Será responsabilidad del equipo maximizar el botín en los circuitos favorables (siempre suponiendo que nuestra teoría de rendimiento es cierta) y de los pilotos evitar choques entre ellos…

¿Crees que Toro Rosso puntuará en Azerbaiyán? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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One comment

  1. Francisco · abril 20

    Interesante hipótesis sobre la filosofía de diseño del Toro Rosso. ¿Útil para Red Bull, en su test/evolución del motor Honda? Puede ser , al ser un planteamiento diferente al del Red Bull (y al de McLaren del año pasado).

    Y los equipos B están para eso y para algunas cosas más, pero no para ganar al hermano mayor.

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