Tres matices para 2019

(Fuente foto de portada: autopista.es)

Tras el pasado Gran Premio de China, el Grupo de Estrategia anunció novedades para 2019. Tres de ellas han sido ya confirmadas, pero sólo una de ellas ha sorprendido: el aumento del límite de combustible de 105 a 110 kilos. Las otras dos (el cambio del peso mínimo y el uso de guantes biométricos) o ya eran esperadas o bien no tendrán una gran importancia de cara al espectáculo. Y si alguien esperaba más novedades inmediatas (motor, aerodinámica…) tendrá que esperar. ¿Cuál será el impacto de estos pequeños matices en las carreras del próximo año?

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La Fórmula 1 es, en ocasiones, tremendamente caprichosa. Tras un anodino Gran Premio de Australia, la afición entró en ebullición pidiendo numerosos cambios en el deporte, en particular los que permitan un incremento en la cantidad de adelantamientos por carrera. Rápidamente, los órganos de gobierno se pusieron manos a la obra para intentar encontrar una solución aerodinámica rápida, pero es prácticamente imposible que un cambio en la filosofía del chasis se haga efectivo a tan poco tiempo vista con el acuerdo de los directores técnicos. Para colmo, apenas 1 mes después hemos tenido dos carreras bastante interesantes que ahora nos hacen preguntarnos si el deporte no está bien como está… momento en el que el Grupo de Estrategia ha anunciado ligeras modificaciones para 2019 y todavía abre la puerta a cambios más profundos, como son el de la aerodinámica (¿no se sabía en 2017 que los adelantamientos se complicarían?) y el del motor (no antes de 2021). En definitiva, parece que el deporte sigue yendo a remolque de la realidad… y ya no hay un Bernie al que culpar.

Hülkenberg está de enhorabuena. Ser uno de los pilotos más altos de la parrilla dejará de perjudicarle a la hora de distribuir el lastre en el coche. (Fuente: autolimite.com)

En esa reunión del pasado martes, el grupo de stakeholders que propone los cambios en el reglamento (a falta de que los apruebe el Consejo Mundial de la FIA) llegó a un acuerdo para realizar tres modificaciones de mayor o menor calado para la normativa de 2019. Dado que el diseño de un coche es como un enorme transatlántico, cuyas maniobras han de realizarse con mucha antelación por la enorme inercia existente, no pueden abordarse grandes decisiones para dentro de menos de 12 meses, pues ya se han invertido numerosos millones en los proyectos del año que viene y nadie quiere perderlos. Empezaremos por el cambio más leve de los tres, que consiste en la introducción obligatoria de los guantes biométricos que deberán llevar todos los pilotos y que servirán de ayuda a los doctores en caso de accidente, al poder medir valores como la presión arterial, las pulsaciones, la temperatura corporal o el oxígeno en sangre. Desde luego parece una medida positiva y no ha aparecido ninguna voz en contra. La segunda medida sí tiene más calado y ya ha sido comentada en la web anteriormente: la introducción de un nuevo peso mínimo que obliga a piloto y asiento a pesar (si el valor rumoreado se confirma) al menos 80 kilos. Esta medida se lleva pidiendo desde hace casi 10 años, con la introducción del KERS; este sistema tenía un peso apreciable y, para no correr muy por encima de los 605 kilos que marcaba la normativa por aquel entonces (ahora estamos en 734…), los pilotos comenzaron a perder más peso del recomendable. En el caso de los más altos (Alex Wurz, Mark Webber, Nico Hülkenberg, Robert Kubica), ellos siempre estarían en desventaja frente a los más bajos, y por ello la FIA ha decidido actuar para igualar a todos y evitar dietas extremas. Todos los kilos que le falten a cada piloto hasta llegar a los 80 kg (o la cifra acordada) deberán atornillarse como lastre en el asiento. A nivel de centro de gravedad, seguirá siendo mejor llevar el peso más abajo y los pilotos bajitos y ligeros seguirán teniendo ventaja, pero ésta será muchísimo menor, por lo que se trata de un cambio a mejor. Otra cosa es que, como analizábamos en el artículo que acabamos de referenciar, aún queda dar otro paso, y es reducir el límite en sí. Con 738 kilos (133 más que hace una década), la cantidad de energía necesaria para mover el bólido es, tirando de número gordo, aproximadamente un 15% superior, un derroche que en los actuales tiempos de eficiencia y sostenibilidad suena anticuado. Además, limar peso hubiera permitido conseguir el mismo efecto que la adición de aerodinámica de 2017 pero sin empeorar las carreras, cosa que ahora parece querer revertirse.

Si el coche entra en modo de ahorro de combustible, la luz trasera del coche parpadea. ¿Hará el nuevo límite de 110 kilos que sólo en lluvia la veamos encendida? (Fuente: theparcferme.com)

Pero dejamos para el final el tercer y último cambio, y no porque creamos que será el más relevante, sino precisamente porque desde nuestro punto de vista será uno con menos aplicación de la prevista y eso choca paradójicamente con el enfoque y los titulares que se ha llevado esta semana. Hablamos, en efecto, del aumento del límite de combustible de 105 kilogramos hasta los 110. Desde que se prohibieron los repostajes en carrera (2010), los Fórmula 1 no tuvieron límite mínimo o máximo de depósito hasta la introducción de los V6 turbo híbridos, que fijó el tope en 100 kg desde que se apagaran los semáforos hasta la caída de la bandera a cuadros. Muchos echaron la culpa a esta norma de la notable ralentización de los monoplazas en aquel año (en promedio, 2-3 segundos). La FIA aumentó el límite a 105 kg en 2017 por el incremento de rendimiento previsto, pero ahora va más allá y lo sube a 110 kg en 2019 con el declarado objetivo de “permitir a los pilotos usar el motor a máxima potencia todo el tiempo“. Sin embargo, la Federación ha obviado hacer mención al otro límite que seguirá estable: el flujo máximo de combustible de 100 kg/h. Y por supuesto tampoco se ha hablado del hecho de que muchos equipos, en la mayoría de circuitos, opta por correr con menos de los 105 kilos de combustible por dos sencillos motivos: el primero es que, debido a ese límite de flujo, no siempre es necesario llenar el tanque; el segundo es que salir con 3 kilos menos puede reportar una décima por vuelta, y si la primera parte de la carrera se da bien se puede posteriormente ahorrar combustible sin pérdida de posiciones. Habiendo el máximo de flujo y sabiendo que los coches pocas veces salen con 105 kilos a carrera, por tanto, la aplicación de esta nueva norma será menos trascendente de lo previsto. Habrá circuitos, eso sí, como los recientes de Australia o Baréin y otros como Abu Dabi o Canadá, donde sí será necesaria y no tendremos festivales de conservación de combustible (el diálogo de Hamilton con sus ingenieros en Sakhir, hablando de clavar un tiempo objetivo en vez de ir a degüello a por Bottas y Vettel, desveló algo que no se plasma a menudo: en las carreras está muy lejos de irse al límite). Pero precisamente eso nos hace proponer otro método: ¿por qué no se fija un valor distinto para cada carrera? Subir el tope a 110 kilos no servirá de nada en, por ejemplo, Hockenheimring si los coches salen con 100 a la primera vuelta. Pero aún más, ¿por qué no se fija también un mínimo? ¿Por qué no se dice “todos los equipos deberán consumir más de X kilos y menos de Y” (valores fijados para cada carrera), eliminando el límite de flujo y asegurando así más fases de ir a tope? Nosotros mismos nos responderemos: porque eso no casa con la idea de premiar la eficiencia. Entonces la FIA tendrá que responder al hecho de que, en la mayoría de las ocasiones, consumir menos combustible lleva a peor espectáculo en pista. Y subir el límite a 110 kg cuando en muchas carreras los coches no llevan ni los 105 actuales no será por tanto una solución perfecta.

Para el futuro quedan las novedades esperadas en motor y, rumoreadas desde hace unas semanas, aerodinámica. Con respecto a lo primero, la decepcionante carta de intenciones de Liberty Media en Sakhir no aclaró nada, pero posteriormente se ha sabido que se sigue en una etapa muy similar a la que llevó a Ferrari a amenazar con su adiós al deporte: V6 de 1,6 litros, sin MGU-H pero con muchas piezas estandarizadas. En cuanto a la carrocería, la propuesta de simplificación de alerones para 2019, habida cuenta de que los proyectos de los próximos chasis ya han comenzado, ha sido obviamente rechazada, pero seguramente haya novedades también en 2021, “año 1” de la nueva Fórmula ídem. Hasta entonces, cuenten sólo con cambios leves. Positivos, pero sin potencial como para solventar todos los problemas del deporte. Los guantes y el peso mínimo de piloto serán buenos. El aumento de combustible, siendo también positivo, se quedará escaso. A la solución definitiva, si llega, todavía le quedan un par de años.

¿Crees que el aumento del combustible tendrá un impacto positivo apreciable en las carreras? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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2 comments

  1. Jamt · abril 22

    Yo creo que la medida del consumo limite de combustible esta hecha para trasladar la responsabilidad del ahorro de combustible hacia los equipos.
    En cuanto a competicion, no creo que haya mayor diferencia, la F1 siempre se ha tratado de minimizar el tiempo para completar un GP, no de ir al limite.

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    • diezcilindros · abril 23

      De hecho, sabiendo lo del límite de flujo de 100 kg/h y que sólo hay 3 motores (y de algunas piezas sólo 2 unidades) para toda la temporada, creo que nadie va a empujar más al límite. Por eso creo que es una norma con menos aplicación de la que se piensa.

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