Escapes sopladores 2.0

(Fuente foto de portada: yahoo.com)

Ha vuelto uno de los artilugios tecnológicos más interesantes de la década. Los escapes sopladores han resurgido en los monoplazas de 2018, y la FIA ha anunciado hoy mismo su intención de regular, a partir del GP de Azerbaiyán, que nadie se salta la normativa. Explicamos en qué consiste la nueva versión del ingenio (pista: es bastante menos efectivo que el que había antes de 2014) y abrimos el debate reglamentario. ¿es positivo, negativo o neutro que se prohíba la explotación de estas técnicas?

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En la reciente pretemporada, Renault enseñó un RS18 tan básico en su presentación que todos dábamos por hecho que algo estaban ocultando. Al fin, en Barcelona pusieron sobre el asfalto un bólido más actualizado que, una vez comenzado el fuego real, se ha demostrado como, en general, el 4º más rápido de la parrilla. Uno de los motivos, tal vez, fuera ese elemento que tanto llamó la atención: el alerón trasero con acabado cerámico debido a la exposición a los gases del tubo de escape. Dado que Renault no está en disposición de ganar carreras, la novedad técnica no fue a mayores. Pero hoy, en la previa del Gran Premio de Azerbaiyán, la FIA ha levantado la liebre al insistir en que, a partir de este evento, se pondrán a vigilar coche por coche el uso de los mapas motor que puedan estar afectando al comportamiento en curva de los bólidos. Es decir, controlando que el gas de escape no afecte a la aerodinámica de forma ilegal. La rumorología se ha puesto en marcha y ya se habla de un sospechoso ruido de los Ferrari en curva y de la misteriosa tercera leva de Sebastian Vettel. ¿Dónde acaba la ciencia y empieza la conspiración?

El difusor soplado de Red Bull fue la revolución técnica de la última década. (Fuente: thisisf1.com)

En primer lugar, repasemos ligeramente cómo funciona el asunto de los escapes sopladores. En 2010, Red Bull usó una burda artimaña para engañar a sus rivales en pretemporada, consistente nada menos que en poner unas pegatinas en el lugar donde tradicionalmente se encuentran los escapes, simulando que seguían estando ahí… pero realmente habían sido desplazados hacia una posición más baja, apuntando al doble difusor. A nivel físico, la solución era clara: alimentando de aire del escape la canalización inferior, ésta generaba un mayor diferencial de presión que empujaba al coche hacia abajo, el Santo Grial del ingeniero. El problema es que el aire del escape salía fundamentalmente en rectas y curvas que se hicieran a fondo, pero cuando hubiera que levantar el pie se perdería ese gas extra y, paradójicamente, sería más difícil trazar la curva al haber menos apoyo. Renault, como motorista de Red Bull, solucionó aquello mediante el uso de complejos mapas de motor que seguían quemando aire cuando el acelerador no estaba activo. Muchos (en particular los que no sabían explotar tan bien dicha técnica) entendieron que se estaban usando las mariposas del motor para regular el downforce en curva, y por tanto aquéllas actuaban de “dispositivo aerodinámico móvil”, taxativamente prohibido en el reglamento. La FIA, conocedora de que otras ideas basadas en la “movilidad” (mass damper, F-duct…) habían tenido fases tanto de aprobación como de prohibición, tampoco se pronunció claramente al respecto y lo único que hizo fue reposicionar los escapes en 2012; lamentablemente para la Federación, surgió el efecto Coanda para, mediante formas geométricas, desviar el flujo del escape hacia el difusor y repetir el efecto. Todo ello acabó en 2014, cuando se introdujo el escape único justo debajo del alerón trasero y apuntando hacia más allá del difusor. Pero con los nuevos bólidos de 2017 y la introducción de los dos pequeños tubos de escape para mejorar el sonido, de nuevo ha aparecido un pequeño margen para jugar con el aire. Ahora, el gas a alta velocidad apunta a la parte baja del alerón trasero. Como este aire, al salir con velocidad, tiene menos presión, se crea un diferencial con respecto al aire que pasa por encima del alerón. Ese diferencial empuja el bólido hacia abajo y, voilà!, agarre aerodinámico.

La tercera leva del volante de Sebastian Vettel ha llamado la atención de aficionados y expertos técnicos. ¿Tiene su función algo que ver con el escape soplador? (Fuente: clarin.com)

Por lo visto, no sólo Renault se aprovecha de ello apuntando el escape hacia el alerón, cosa legal y ya analizada por todos en el paddock, sino que Ferrari estaría usando el MGU-H para variar la cantidad de gas que sale en las curvas, potenciándolo cuando verdaderamente hace falta generar apoyo. Y eso parece haber sido demasiado para Nikolas Tombazis, ex de la Scuderia pero ahora director técnico en la FIA que ha enviado una circular advirtiendo de que tienen la intención de “controlar el uso de los mapa motor caso por caso y de proporcionar las solicitudes necesarias a los equipos para mantenerse dentro de los límites aceptados“. Analizando el argumentario esgrimido con respecto a la quema de aceite, puede establecerse que estos mapas motor requieren de una inversión desorbitada en elementos que no tienen trascendencia alguna en la automoción. Y este elemento es, sin duda, el que genera el debate: ¿han de limitarse estas innovaciones técnicas porque sean un despilfarro de dinero? ¿Han de limitarse sólo si otorgan una ventaja exagerada a un equipo y destruye la competición? ¿O sólo si supone una merma en la seguridad? Sea como fuere, lo cierto es que nadie tiene del todo claro hacia quién va dirigido el dardo de Tombazis. Muchos coinciden en Renault por su acabado cerámico en el alerón trasero, mientras que otros creen que Nikolas no va a actuar contra su ex-equipo ni tampoco que la FIA vaya en contra de los principales animadores del campeonato. En cierto modo, el rumor de Ferrari se ha visto alimentado por la tercera leva que Martin Brundle detectó en el volante de Sebastian Vettel en el pasado GP de China. Desde los tiempos de Michael Schumacher, las palanquitas y los botones son marca de la casa de la Scuderia, pero ésta ha llamado la atención porque, de acuerdo con la observación de Craig Scarborough, no se trata de un mecanismo “on/off” como la leva de cambio de marcha, sino que parece tener un funcionamiento rotatorio que podría indicar que el ajuste de la leva se hace sobre una variable graduada (de 0 a 100, como un diferencial con decenas de posiciones intermedias). Ferrari ha desmentido que dicha leva tenga algo que ver con la regulación de los gases expulsados en curva, y el hecho de que sólo la tenga Vettel y no Räikkönen (curiosamente cuando Kimi parece estar más entonado en este inicio de temporada) hace pensar que se trata sólo de un elemento que Seb ha preferido tener en esa posición. En todo caso, estaremos atentos.

Así que el Gran Circo llega a Azerbaiyán con un nuevo escándalo técnico entre manos: tal vez una de las situaciones favoritas de muchos periodistas. El debate sobre la conveniencia de regular este tipo de prácticas está en la mesa, especialmente por el agravio que puede suponer introducir un nuevo ensayo o una nueva ley en medio de una temporada, con la correspondiente afección al campeonato del mundo. De momento, todos los ojos estarán sobre Renault y Ferrari, pero puede que haya otro equipo del que no se haya dicho nada que esté más preocupado. Echen un vistazo en el paddock a qué director técnico parezca más molesto…

¿Quieres participar en el próximo debate del mes? Ponte en contacto con nosotros vía mail (diezcilindros@gmail.com) o redes sociales si quieres ofrecer tu punto de vista sobre lo que ocurra en el próximo Gran Premio de Azerbaiyán.

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