El último romántico

(Fuente foto de portada: autocosmos.com.mx)

A veces no hace falta dominar los grandes registros estadísticos de la Fórmula 1 para pasar a la historia. Con menos victorias que Carlos Reutemann, menos poles que Teo Fabi y menos vueltas rápidas que René Arnoux, un piloto canadiense es recordado por toda la afición al deporte como uno de los más talentosos de todos los tiempos. Gilles Villeneuve no cautivó por sus triunfos, sino por la pasión que le ponía al pilotaje, por la valentía de sus maniobras y por la endiablada velocidad que siempre demostraba. Casi 36 años después de su muerte, recordamos al “Príncipe de la Destrucción”.

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Saint-Jean-sur-Richelieu, Québec, Canadá, parece estar a miles de kilómetros de algo remotamente parecido a la Fórmula 1. Suena más a caza, pesca, industria maderera o algo bastante más tranquilo. Sin embargo, en 1950 (aunque más adelante él dijera que en 1952) nació un pequeño llamado Joseph Gilles Henri Villeneuve que iba a desafiar a quienes creyeran que de Canadá no podía salir un piloto de Fórmula 1. Fue ese chico el que recibió un don divino para el control de un coche, el cual sólo tuvo que pulir durante su adolescencia y sus pinitos como profesional. Hacia 1982, no mucho después de que cruzara el charco, Gilles era ampliamente reconocido como el piloto más talentoso de su generación. Su trágico final sólo sirvió para convertirle en mito y hacerle inmortal. Villeneuve y su Ferrari siguen siendo sinónimos de Fórmula 1.

Su aire era siempre joven, pero Gilles “se quitó” dos años para no parecer “demasiado viejo para la Fórmula 1“. (Fuente: f1.wikia.com)

Todo empezó con un Ford Mustang de 1967 modificado para realizar sus primeras carreras en Québec. Sin embargo, en Norteamérica les va más eso de las carreras de dragsters, en línea recta, y Gilles necesitaba hacer algo más con el volante para no aburrirse. Así que visitó el temible trazado de Mont-Tremblant y se apuntó a la academia de pilotaje. Gilles comenzó a competir en la mítica F-Atlantic, consiguiendo su primera victoria en 1975, y se especializó en el certamen, haciéndose con el triunfo global tanto en 1976 como en 1977. En aquellos años era habitual que muchos europeos hicieran una temporada americana, y es así que la Fórmula 1 conoció a Gilles a bordo de uno de esos bólidos con los que hacía auténticas diabluras. Su instinto para el sobreviraje se había desarrollado en las carreras de motonieves, el “trabajo” con el que Villeneuve se costeaba sus peripecias. Ganó el Mundial de 1974 de esta disciplina y confesó serle muy útil para el futuro: “esos cacharros solían deslizar un montón, lo cual me enseñó mucho sobre controlarlos. ¡Y la visibilidad era terrible! A menos que estuvieras liderando, no podías ver nada, con toda la nieve volando alrededor. Era bueno para mejorar el tiempo de reacción, e hizo que dejara de preocuparme por correr bajo la lluvia“. A Gilles, en el fondo, le encantaba todo lo que tuviera cuatro ruedas y un motor (de hecho, era de los de viajar entre carrera y carrera conduciendo su propio motorhome), pero realmente su pasión oculta era el pilotaje en helicóptero. Dicen que una de sus “atracciones” favoritas, incluso llevando a inocentes pasajeros al lado, era apagar los motores en pleno vuelo y volver a encenderlos justo antes de que el aparato tocara el suelo. Un temerario adicto al riesgo que no tardaría en encandilar al gran público en cuanto éste lo conociera. Y gracias a esas actuaciones en la F-Atlantic, especialmente la de Trois-Rivières, rápidamente llamó la atención. Uno de los vencidos en aquella exhibición fue James Hunt, el campeón de 1976. Teddy Mayer, jefe de McLaren, intuyó que ahí había un piloto y le ofreció debutar en Silverstone, 1977. Gilles daba el salto.

Para siempre perdurará el duelo entre Gilles y René Arnoux por la segunda posición en Francia 1979.
(Fuente: motorhistoria.blogspot.com.es)

La carrera, dentro de lo que cabe, fue bien. Villeneuve clasificó 9º con un McLaren M23, por delante del más moderno M26 de Jochen Mass. En carrera, marcó la quinta vuelta más rápida y muy probablemente hubiera puntuado, de no ser por una parada innecesaria al detectar erróneamente un sensor que la temperatura del coche era muy alta. The Times tal vez exageró, tratándose sólo de una carrera, pero uno de sus redactores publicó al día siguiente que en Gilles había “un futuro campeón del mundo“. Y sin embargo, Mayer rechazó al canadiense. Las actuaciones de Patrick Tambay con el Ensign habían llamado la atención de Teddy y le fichó para 1978, dejando a Villeneuve sin muchas opciones, hasta que Enzo Ferrari, tirando como siempre de mística, apareció: “cuando me presentaron a este pequeño canadiense, ese pequeño manojo de nervios, rápidamente reconocí en él el físico de Nuvolari y me dije ‘démosle una oportunidad’“. Aprovechando las tiranteces entre Niki Lauda y Ferrari a finales de 1977, el canadiense se estrenó para la Scuderia en su casa, en Mosport. Sin embargo, los primeros pasos de Gilles en Ferrari no fueron ni mucho menos positivos. En su segunda carrera, Japón, un choque con Ronnie Peterson no sólo le hizo abandonar, sino que provocó el fallecimiento de un aficionado y un comisario que estaban en una zona prohibida. En 1978, salvo la primera carrera en Argentina, todo fueron retiradas a principio de temporada, incluyendo un accidente en Estados Unidos mientras lideraba. A pesar de las presiones para despedirle, Enzo se mantuvo fiel y Gilles respondió mejorando y acabando la temporada con una notable victoria en Montréal, en el circuito que años más tarde llevaría su nombre. Ferrari consiguió preparar un coche puntero para 1979 y, ese año sí, Villeneuve demostró todo su repertorio. Las dos primeras carreras con el 312T4 fueron dos triunfos, pero seguramente el año pasó a la historia por tres momentos. El primero, en Francia, su legendaria batalla con René Arnoux en Dijon.  El segundo, en Holanda, la vuelta en la que se inspiró Fernando Alonso el pasado domingo en Bakú: Villeneuve, a tres ruedas (o incluso dos) intentando ganar los boxes de Zandvoort. El tercero, en Estados Unidos, cuando en los entrenamientos fue once segundos más rápido que nadie bajo el diluvio en Watkins Glen. Todos esos instantes condensaron lo que era Gilles: pundonor, pasión, talento y calidad para poner en pie a todos los aficionados, en especial a los de la machina rossa. Claro que esa valentía no siempre arrojaba resultados: en Bélgica, tras marcar la vuelta rápida por 4º GP consecutivo, se quedó sin gasolina yendo 3º tras remontar desde la P23. Su velocidad había superado todos los cálculos del equipo. Tal vez fue esa ¿falta de experiencia? lo que le hizo hincar la rodilla en la pelea por el título: Jody Scheckter se llevó el título cuando en Monza Villeneuve cumplió un acuerdo y no le atacó, completando un doblete que le eliminaba automáticamente de la pelea por el campeonato. “En 1980“, decía, “tendré la oportunidad de ser campeón“.

Villeneuve le negó la palabra a Didier Pironi en el Gran Premio de San Marino de 1982. (Fuente: wikipedia.org)

Pero el 312T5 fue uno de los peores Ferrari jamás construidos en Maranello. Williams comenzaba su dominio mientras Ferrari experimentaba con el motor turbo cuyo camino comenzó en 1977. El resultado fue el Ferrari 126CK de 1981. La “C” es de “Comprex”, una especie de supercompresor que, a la postre, supuso la única virtud de ese monoplaza. Supuestamente, el coche generaba la cuarta parte de apoyo que el Williams de la época, una diferencia que puede perfectamente ser parecida a la que separa un Fórmula 1 de un Fórmula 2. Pero ese problemático bólido todavía podía brillar en dos sitios: en circuitos donde las manos del piloto importasen más, y en circuitos donde una larga recta permitiera al motor desplegar toda su potencia. Es decir, el Circuit de Monte-Carlo y el Jarama. Fueron dos de las mayores exhibiciones de la década: que el Ferrari triunfase en Mónaco sólo puede explicarse por la extraordinaria calidad de Villeneuve para deslizar su coche y hacerle girar por las lentas curvas del Principado. En España, Gilles demostró que una carrera puede pasar a la historia sin necesidad del DRS: lideraba un grupo de hasta 5 coches que rodaban pegados al 126CK en las zonas viradas, pero era llegar a la recta y Gilles se despegaba a toda velocidad. Vuelta tras vuelta tras vuelta. Sin cometer un solo error. Sin poner una rueda fuera de sitio. Villeneuve acabó haciéndose con un histórico triunfo, a la postre el último de su trayectoria. Había muchas esperanzas puestas en 1982, un campeonato que se desenvolvió de tal manera que casi cualquiera podría haberlo ganado. Gilles debería haber sido uno de los candidatos, pero en su camino se interpuso Didier Pironi. El francés fue ampliamente batido por el canadiense en 1981, pero anduvieron mucho más igualados al año siguiente. En Imola, tras el abandono de Alain Prost, los dos Ferrari se encontraron cómodamente en cabeza. Enzo no quiso correr ningún riesgo y dijo a sus pilotos que redujeran la marcha. Para Villeneuve, el acuerdo era que simplemente mantendrían posiciones y firmarían el doblete más lento posible. Pironi adelantó al canadiense a varios giros del final y éste, con más velocidad, le repasó posteriormente. Gilles creía que simplemente trataba de impresionar al público italiano, pero cuando en el último giro Didier volvió a pasarle y tiró hasta la meta, Villeneuve entró en cólera. Se sintió engañado por su equipo y por su compañero, al que nunca más le volvería a dirigir la palabra. Lamentablemente, no quedó tiempo para comprobar si la amenaza del #27 duraría muchos meses o pocos. En el siguiente GP, Bélgica, Gilles salió encendido a clasificar el sábado 8 de mayo y trató por todos los medios de ponerse en cabeza. Apareció un coche en una vuelta lenta, el de Jochen Mass, que se echó a la derecha para apartarse justo a la vez que Gilles también se movía a la derecha para pasarle. El impacto fue inevitable. Y a 220 km/h, fue pavoroso. Villeneuve salió despedido contra uno de los guardarraíles y falleció casi en el acto: una fractura cervical incompatible con la vida hizo que perdiera la vida poco después en el hospital.

Dicen que Villeneuve se caracterizaba por un carácter sencillo. Simplemente quería hacer lo que le gustaba y tener a su alrededor a los que le permitiesen ser feliz. No quería dinero, ni mujeres (se casó con apenas 20 años), ni un lujoso yate en Montecarlo. Simplemente, pasárselo bien. Por eso, no tenía ningún interés en juegos psicológicos como los de Pironi, y por ello se sentía tan profundamente decepcionado. Él no quería eso en su vida. Pero debajo de esa sencillez estaba el alma de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Eso sí: con “sólo” eso no se conquista a la afición. Fue su pasión, y fue sin duda Ferrari, lo que terminaron de adherirle al imaginario colectivo. Gilles lo sabía: “si alguien me dijera que puedo pedir tres deseos, el primero sería meterme en las carreras, el segundo estar en Fórmula 1, y el tercero conducir para Ferrari“. En conjunto, un piloto legendario. Jody Scheckter, su compañero en el año del título, lo resumió: “echaré de menos a Gilles por dos razones. Primero, era el hombre más genuino que jamás he conocido. Segundo, era el más rápido de la historia. Pero no se ha ido. El recuerdo de lo que ha hecho, lo que ha logrado, siempre estará ahí“.

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3 comments

  1. casillademarcos · mayo 4

    Gran artículo: sorprende ver en el video de Mónaco la cantidad de carros tirados dentro del trazado con Villeneuve y Jones pasando al lado.

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  2. SportPrototipos · mayo 4

    Qué Enzo fué un visionario no tiene discusión, pero también tuvo muchos errores, algunos clamorosos: Alboreto, Tambay, Capelli….

    Me desagrada ver cómo se ha sobrevalorado su figura, más allá del romanticismo.

    Que Gilles era un jabato tampoco tiene discusión a tenor de lo visto, pero tampoco es nada que no hubieran hecho ya “otros famosillos” como Mansell, por decir alguno característico.

    Podría decir (por primera vez) que el artículo no me ha gustado por ese marcado matiz hagiográfico, si bien es cierto que el trabajo de fondo y documentación es excelente, como siempre.

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    • diezcilindros · mayo 4

      Dicha grandilocuencia es parte del mito. Gilles Villeneuve podría haber sido recordado igual que Juan Pablo Montoya, pero correr para Ferrari y (hay que decirlo) fallecer en acción ha encumbrado su trayectoria a niveles más altos de los que seguramente tenía. Ojo, que hasta cierto punto también ha pasado con Ayrton Senna.

      Hablar de Gilles obliga a hacerlo en esos términos porque así es como ha pasado a la historia. Pero también ponemos de relieve que era propenso a los accidentes (1977-1978), que Jody Scheckter, un campeón del mundo de relativamente bajo calibre, le batió en 1979 y que Didier Pironi le igualó en ese tramo de 1982. Lo extraordinario es que un piloto que no reunía todas las condiciones de un campeón será por siempre recordado más que muchos pluricampeones. Eso es lo especial de Gilles.

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