Cambios para adelantar

(Fuente foto de portada: @F1)

Hace unas pocas semanas hablábamos de los ligeros cambios de normativa para 2019 y de cómo los más grandes deberían esperar hasta 2019. Pues bien, en el GP de Azerbaiyán se anunciaron más modificaciones para la temporada que viene de un calado superior al que esperábamos. Y es que afectan a la carrocería, una parte del coche que a los ingenieros no les gusta tocar a tan pocos meses vista. Los alerones serán retocados con el único objetivo de facilitar los adelantamientos. ¿Funcionará?

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El 30 de abril era el último día para que la Federación Internacional de Automovilismo, bajo el brazo del Consejo Mundial del Motor, aprobase cambios de normativa sin la necesidad de un acuerdo unánime entre los equipos de la parrilla de Fórmula 1. Así que Jean Todt hizo valer su poder a la hora de configurar el reglamento del Gran Circo, obtenido en aquella batalla FISA-FOCA, y dio luz verde a una serie de cambios en la aerodinámica que tratarán de solucionar uno de los cíclicos problemas del deporte: la falta de adelantamientos. La solución no es ni mucho menos del gusto de todos (se cree que hasta 6 equipos, incluyendo a Ferrari y Red Bull, estaban en contra), pues hacer cambios en la normativa aerodinámica cuando los coches ya han empezado a ser diseñados supone tirar unos cuantos millones al sumidero y, como se dijo para los cambios de 2017, cuanto menos tiempo haya para adaptarse a una norma, más probable es que aparezca un equipo que la entienda antes y domine sin oposición. En todo caso, toca ver qué cambios se han aprobado y su presumible efecto en las carreras.

El alerón trasero más ancho y largo aumentará el efecto del DRS. Será positivo para la cantidad de adelantamientos, ¿pero también para la calidad? (Fuente: as.com)

A modo de prólogo, cabe recordar el artículo que dedicamos a los cambios ya anunciados para 2019, de alcance más limitado, pero que en el caso del más comentado (aumento de 105 kg de combustible a 110) obedece a lo mismo que los aerodinámicos a relatar a continuación: mejorar las carreras. En Australia asistimos a una carrera bastante monótona en la que adelantar era muy difícil. Y aunque los tres siguientes Grandes Premios han sido muy emocionantes, lo cierto es que el Safety Car y la estrategia de neumáticos han sido predominantes en todos ellos. Sí, ha habido acción en pista, pero como consecuencia de lo anterior: Shanghái y Bakú en particular fueron bastante estándar hasta que dos parejas de compañeros de equipo decidieron colisionar entre sí. Por eso, la FIA sigue con urgencias para mejorar la acción en pista y ha aprobado tres modificaciones de carácter aerodinámico para el año que viene. Traducidas literalmente, son las siguientes: 1) alerón delantero simplificado, con mayor envergadura y menor potencial “outwash” (o torsión alar: mayor ángulo de ataque en las derivas que en el engarce del alerón); 2) conductos de frenos delanteros simplificados, sin aletines; 3) alerón trasero más ancho y largo. En los últimos años se ha hecho bastante obvio el progreso y evolución llevados a cabo por los ingenieros: en el estreno de los alerones delanteros horizontales en 2009, el coche que arrasó a principios de año, el Brawn BGP001, tenía un alerón compuesto por tres planos y un aletín curvo de dos piezas pegado a la deriva. El coche más lento del año pasado, el Sauber C36, constaba de cinco diferentes niveles, otro aletín de 2+3 planos y una estructura parecida delante de la rueda delantera. En apenas 8 años, el peor monoplaza es el doble de complejo que el puntero de su época. Es como la recurrida frase de “tienes más tecnología en tu smartphone que en el Apollo 11“, pero llevada al paroxismo. Los conductos de frenos han experimentado una evolución similar: de las protuberancias habituales en la época en que Red Bull ganó sus 4 títulos (véase el RB7, el modelo de 2012) al minimalismo del W08 del pasado año. Ese nivel de detalle en la aerodinámica provoca que el aire que sale por detrás del coche haya sido muy “manoseado” por la carrocería, y tenga un carácter bastante turbulento, perjudicando notablemente al vehículo que circula por detrás. Mientras el rendimiento puro y la posición en parrilla sean vitales para ganar, un ingeniero siempre diseñará su coche pensando en circular en aire limpio, de ahí que se sufra tanto detrás de otro monoplaza y los adelantamientos sean una rara avis. Limpia la estela y las pasadas se multiplicarán. La teoría es evidente. ¿Funcionará en la práctica?

Unos creen que con las nuevas normas Ricciardo podría haberse salido de la estela de Verstappen y evitar el accidente. Otros ven que el diferencial de velocidad habría sido mayor y, con él, el riesgo.
(Fuente: caranddriver.es)

Nuestra opinión es que hay factores para pensar que sí, pero tal vez no gusten a todos. La simplificación de la aerodinámica de 2009 hizo que la distancia a partir de la cual un vehículo puede seguir a otro sin notar la estela se redujese prácticamente a la mitad. Pero eso, per se, no significa nada: de dos segundos se pasó a uno, pero seguían faltando unos cuantos metros para plantearse el adelantamiento. Fue por eso que la FIA tuvo que idear el DRS: entonces, con los coches estando dentro de ese último segundo, podrían conseguir una elevada velocidad en recta para hacer la maniobra. Y funcionó, con carreras en las que se sobrepasaron el centenar de adelantamientos. Para 2019, y revirtiendo en parte lo que ya se preveía que iba a pasar en 2017, parece seguirse el mismo proceso: los retoques en alerón delantero y frenos servirán para reducir la distancia para seguirse unos a otros, pero es el cambio en el alerón trasero (“más ancho y largo“) el que verdaderamente ayudará a ejecutar las maniobras, por el motivo de que el DRS será bastante más potente. Lamentablemente, que se incrementen los adelantamientos no implicará que éstos tengan más mérito. Un DRS más efectivo implicará un mayor diferencial de velocidad, por lo que las pasadas en recta, antes de llegar a la frenada, serán más numerosas y fáciles. Y si gracias a los dos cambios anteriores el adelantador puede salir de la curva aún más pegado, directamente no va a haber color. Se ha señalado el accidente entre Ricciardo y Verstappen en Bakú como un ejemplo de situación que se va a evitar: Daniel no pudo girar y evitar a Max porque el aire era tan sucio que no tenía apoyo aerodinámico. Sin embargo, nuestra interpretación es que el diferencial de velocidad hubiera sido mayor y el australiano hubiera tenido aún menos tiempo de reacción. O eso, o le hubiera adelantado fácilmente antes de la frenada. Es una nueva oportunidad para solicitar que se cambie el enfoque y se busque recortar la distancia entre dos pilotos al principio de las rectas y no al final. Si un piloto sale de la curva anterior a 7 décimas del que le precede, dejemos que recorte las 4-5 primeras con un refuerzo, pero que las 2 últimas sean en igualdad de condiciones, sólo con rebufo (al estilo clásico) y llegando emparejados a la frenada. De acuerdo con lo previsto, parece que será todo lo contrario: los pilotos llegarán al final de recta en desigualdad, y si la efectividad del nuevo DRS es superior puede que la batalla en frenada directamente no exista.

En síntesis, los cambios deberían funcionar, aunque habrá que ver cuánta influencia tienen. La premura y la falta de detalle invitan a pensar que se trata de meros “parches”, y conociendo el potencial de los ingenieros lo más probable es que consigan recuperar todo el apoyo perdido en apenas un invierno. Pero al menos en la teoría van en la dirección correcta para aumentar el número de adelantamientos. Ahora bien, ¿y la calidad de los mismos? El DRS es necesario porque, sin él, directamente apenas veríamos intercambios de posición. Pero si las maniobras que se vean con él pasan a perder todo su valor, sin duda estaríamos en una disyuntiva preocupante. ¿Mejor que haya pocos o difíciles, o muchos y fáciles? La Fórmula 1 tiene un problema que solucionar, pero con los efectos secundarios a considerar, ¿será peor el remedio que la enfermedad?

¿Crees que serán positivos los cambios aerodinámicos para 2019? Vota en nuestra encuesta y deja un comentario con tu opinión.

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3 comments

  1. Jamt · mayo 6

    Me alegra leer que este tipo de noticias, y aunque no me agrade la idea de aumentar la efectividad del DRS, el efecto de este instrumento se puede controlar mediante la regulacion de las zonas en las cuales se puede emplear durante la temporada, en cambio la geometria de los alerones y chasis no.
    Por fin veremos si Ross esta haciendo su trabajo bien o no.

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    • diezcilindros · mayo 6

      Es un buen punto el tuyo. Si el DRS es demasiado efectivo, puede arreglarse acortando la longitud de las zonas.

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  2. Luis Fernando Perichon · mayo 8

    El hombre es el eterno inconformista, no hay adelantamientos, se quejan, se proponenen soluciones, se quejan. Que es eso del MERITO del adelantamiento, si lo hace le piloto del que soy fanático mucho merito, si es otro es una cag….. dejense de embromar pongan reglas generales que duren mucho tiempo cualquiera sean son iguales para todos y listo. Va a ganar uno u otro

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