Sobre la doble batería de Ferrari

(Fuente foto de portada: autosport.com)

En un nuevo capítulo de nuestra esporádica serie de novedades técnicas en el límite de la legalidad, hoy hablamos de una polémica que ha mantenido a Ferrari en el ojo del huracán desde el Gran Premio de Azerbaiyán. Su sistema de almacenamiento eléctrico, llamado “de baterías gemelas”, presuntamente ofrecía más de los 120 kW (o 160 CV) permitidos por el reglamento. La FIA monitorizó su rendimiento en Mónaco y acabó relativamente satisfecha. Pero han surgido varias preguntas: ¿desde cuándo lleva la Scuderia usando este sistema? ¿Cómo se ha enterado Mercedes, la denunciante? ¿Qué ventajas aporta realmente?

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La Fórmula 1 es un deporte tan plural que admite todo tipo de aficiones. Hay quien adora la pelea entre pilotos, el desafío por ver quién lo hace mejor a bordo de un bólido de Fórmula 1. Otros, sin embargo, son unos fanáticos de los circuitos. Les encanta imaginar la curva perfecta, aquella que ni pilotos ni ingenieros puedan desentrañar. Luego están aquellos que disfrutan del lujo y glamour de la F1: barcos, rostros atractivos y famosos luciendo palmito en los paddocks para dar lustre al deporte. Y entre los que finalmente se introducen en el espectáculo destacan dos. En primer lugar, aquellos que ven el dinero, y consideran el deporte una forma de inversión para, simplemente, hacerse más ricos. Pero también hay un grupo numeroso de personas, probablemente el que más hace por mover todo el conglomerado, que adora lo que es en sí la Fórmula 1: una carrera de coches. Ingeniería. Tecnología. Muchas personas son las que suspiran por encontrar el diseño más moderno o la herramienta más novedosa para encontrar una última décima con la que poder decir: “este coche es el más rápido del mundo“. Y quien sienta fascinación por la faceta técnica sin duda estará muy al tanto del último debate suscitado en la trastienda del deporte: el sistema de baterías del SF71H. Y por supuesto, con polémica. Si no, no sería F1.

Un esquema de la distribución teórica de la unidad de potencia Ferrari: dos sistemas de batería en paralelo, cada uno enganchado a uno de los motores de recuperación. (Fuente: @scarbsf1)

En el pasado Gran Premio de Azerbaiyán, tras la tercera pole consecutiva de Sebastian Vettel, Mercedes planteó una consulta a la FIA, pidiendo aclaración sobre el sistema de entrega de energía eléctrica de Ferrari. Según los observadores, el SF71H tenía un rendimiento particularmente bueno en salida de curva, además de que en velocidad punta ya no hay prácticamente ninguna diferencia con el motor alemán. Un aficionado cualquiera, como un servidor, podría alegar que esa buena tracción podría ser consecuencia de un sistema de suspensiones apropiadamente blando, o de un apoyo aerodinámico trasero notable. En definitiva, que señalaría a la carrocería o a la mecánica pasiva, pero no necesariamente al propulsor. Sin embargo, en Mercedes no hay “aficionados cualquiera”, sino ingenieros y, particularmente, ex-miembros de Ferrari, como por ejemplo James Allison. Y Allison sabía que, supuestamente desde la introducción de los V6 en 2014, la Scuderia usa un sistema de baterías muy particular. Todas las baterías se dividen en numerosas celdas que pueden considerarse por sí mismas baterías independientes, pero habitualmente todas funcionan como un único bloque. Sin embargo, en el caso de Ferrari esta batería estaría dividida funcionalmente (y sólo funcionalmente; desde un punto de vista estructural seguiría siendo una única) en dos mitades. Una de ellas estaría conectada al MGU-K y otra al MGU-H, y ambas estarían dispuestas en paralelo. En términos teóricos, dos baterías en paralelo permiten duplicar la intensidad de la corriente descargada con la misma diferencia de potencial: lo que está por demostrar es que Ferrari use en algunos tramos (¿salida de curva, a modo del viejo KERS?) un extra de potencia que supere los 120 kW permitidos por la regulación (aproximadamente iguales a 160 CV, los mismos que Daniel Ricciardo perdió en Mónaco). Una pregunta obvia, claro, es por qué si Ferrari lleva usando cuatro años este sistema la consulta a Charlie Whiting se hace ahora, especialmente porque Allison se incorporó a Mercedes hace más de un año. La respuesta, suponemos, viene de la habitual regla no escrita de creer que el equipo más competitivo en cierto aspecto está incumpliendo alguna norma. En 2017, Mercedes era el motor más potente y las quejas vinieron por su consumo de aceite; en 2018, todo parece indicar que Ferrari es la referencia y es ahora que salen sus “trapos sucios”. Entre comillas, claro, porque la FIA ya ha actuado y ha quedado razonablemente contenta.

Los sistemas de baterías son uno de los mayores secretos de los equipos de F1: sólo un ex-empleado puede dar la información suficiente a otro equipo. (Fuente: @scarbsf1)

Eso sí, el desarrollo de la investigación ha dejado a algunos con ciertas dudas. Esto es lo que dijo Whiting: “tuvimos algunas preocupaciones en Bakú que fueron difíciles de explicar, y trabajamos sobre ello con Ferrari. La norma dice que es obligación del concursante satisfacer a la FIA de que su coche cumple todo el tiempo con las reglas y tuvieron dificultades para satisfacernos. Ahora, estamos satisfechos. Algunas cosas en los datos que no podíamos explicarnos… fuimos con ello a Ferrari y nos dieron explicaciones no particularmente convincentes. Quisimos ir al fondo de ello y en España tomaron algunas medidas para asegurarse de que lo entendíamos mejor y que veíamos cosas con las que estar contentos. Lo que intentamos es monitorizar exactamente cuáles son las diferencias entre las dos mitades de la batería. No es simple, porque estos elementos están sellados y sólo tienen dos para toda la temporada. No es simplemente coger un sensor y ponerlo. No sé cuándo podremos colocar más sensores. Seguramente no hasta el próximo año, la verdad sea dicha. En Canadá tendremos un mejor sistema que nos ayudará a solucionar estas cosas mucho más rápido, porque nos ha llevado dos carreras llegar al fondo de ello. Queremos un extra de monitorización, pero de momento tenemos que hacerlo de una manera cuidadosa. Nos lleva más tiempo del que querríamos“. Y concluye con una frase que deja a algunos perplejos: “En Canadá proporcionarán un nuevo software”. La pregunta es: ¿será este software una forma de despistar a la FIA? ¿Será verdaderamente una corrección y han corrido hasta Mónaco con un sistema ilegal? ¿Han cumplido siempre con la regla y de veras en Montréal la FIA quedará satisfecha? En cierto modo, para algunos sería una muestra de ingenuidad dar por bueno un sistema en base a la propia auditoría del equipo. Es como si ante la acusación de cobrar un dinero “en negro”, una persona intentase demostrar su inocencia mostrando su declaración de la Renta: precisamente de lo que se acusa es de que hay algo que debería aparecer en ese documento y no lo hace.

En todo caso, hasta al menos el día de hoy no hay ninguna prueba en contra de la inocencia de Ferrari: si acaso, las críticas generalizadas se han vertido hacia la Federación por, como se suele decir, ir más despacio que los ingenieros de los equipos. A veces, cuando la FIA va, las escuderías hace tiempo que están de vuelta. Y es necesario para la integridad del deporte que Whiting y compañía demuestren ser capaces de controlar lo que los equipos hacen y no convertirse en meras comparsas. De momento, no hay ninguna irregularidad. Y créannos que lo más probable es que así sea: los equipos rara vez tienden a contravenir una norma, sino que se aprovechan de una redacción vaga para doblarla, retorcerla y aprovecharla al máximo en base a una interpretación válida, al menos hasta que el organismo rector se dé cuenta. Y para muchos, esa pelea por sacar el máximo de un paquete de normas es tan maravillosa como un adelantamiento al límite o como intentar tomar una curva desafiante a fondo. La técnica ha sido, es y seguirá siendo un pilar fundamental de la Fórmula 1.

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5 comments

  1. SportPrototipos · junio 3

    Sin meterme mucho en barrena, podemos decir que:

    Si el reglamento no estipula que el sistema debe estar compuesto por UNA batería (física) , y no en el sentido eléctrico exclusivamente, no es ilegal.

    Está claro que tiene beneficios por ser unidad más pequeñas, menos sujetas a altas temperaturas y probablemente con mayor eficiencia por ésto. También una mínima mejora en reparto de pesos si el diseño acompaña.

    Ahora bien, tienes el riesgo del alojamiento y de tener que emplazarlas en partes que no sean focos de calor, cosa que no es minucia… Al mismo tiempo puedes ver reducida la capacidad de refrigeración general, y añadir el mayor peso por el cableado adicional (son cables de gran sección)

    No lo veo punible, pero sí ingenioso.

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  2. LFP · junio 3

    Si no hay NI UNA PRUEBA, textual de la nota, ¿Cuál es el problema?, bueno hay uno, no habría nota

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    • diezcilindros · junio 3

      EFectivamente, no hay ninguna prueba de que el sistema que usa Ferrari sea ilegal. La nota no tiene como objetivo denunciar nada: sencillamente es una mera explicación de un artilugio técnico (y ojalá tuviera conocimientos para haberlo desarrollado más), como hicimos con las “suspensiones reactivas” de 2016 o la quema de aceite de 2017, y de su proceso de escrutinio por parte de la FIA, con las certezas e incertidumbres que ha dejado.

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      • SportPrototipos · junio 4

        Este tipo de cosas me recuerdan a los famosos Renault de V a 112 grados y su “todo atrás” (con todo lo que conlleva, tanto bueno como malo) y que cosecharon críticas. O igual que en épocas anteriores de varias arquitecturas de motor compitiendo simultáneamente…

        No, perdone; Si no viene tipificado en el reglamento expresamente, solicite una ampliación, anexo o modificación.

        Que siempre parece que hacer algo distinto es ocultar algo; cuando no es más que “otro concepto” con distintos pros y contras como cualquier reforma de este tipo. Y ésta, expresamente, no está tipificada y por tanto no es punible…

        Es como lo del aceite del año pasado; con sus pros y sus contras…

        Ya me explayaré, ya…

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