Con triple de DRS, por favor

(Fuente foto de portada: youtube.com)

En Canadá tendremos por segunda vez en la historia una triple zona de activación del DRS. La primera, en Australia, no ayudó a hacer memorable el Gran Premio pero tampoco hubo motivos para pensar que fue un fracaso: faltan más pruebas, y este fin de semana en el Gilles Villeneuve parece una buena idea. Sin embargo, como casi siempre que se habla de este sistema de ayuda al adelantamiento, la polémica está servida. ¿Era necesaria esta tercera zona en un trazado donde no es tan difícil rebasar a un rival? ¿Han elegido el lugar correcto? ¿Se va a mantener esta tendencia en 2019 y más allá?

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No estamos seguros de que Jean Todt fuese del todo consciente de lo que iba a lograr con sus tres grandes cambios de reglamento antes de la temporada 2011. La reintroducción del KERS fue no sólo un intento de apuntarse un tanto a nivel medioambiental, sino una forma de promover los adelantamientos; la entrada de Pirelli, con unos neumáticos de altísima degradación, alocó totalmente las carreras y nos dio algunos eventos trepidantes. Pero ambos factores están totalmente diluidos en 2018, y ahora los adelantamientos son sólo cosa del tercer factor que se introdujo aquel año y que no sólo se ha mantenido, sino que se ha potenciado temporada a temporada: el DRS ha cambiado para bien o para mal la forma de entender un Gran Premio. Los adelantamientos se han multiplicado con respecto a lo que había en la primera década de siglo, donde eran una rara avis. Por el contrario, ahora, salvo en circuitos concretos, parece imposible un escenario como el de Fernando Alonso y Michael Schumacher en Turquía 2006 o el de Gilles Villeneuve en España 1981, por no hablar de la pérdida de mérito de muchos de ellos. En 2018, la FIA ha decidido seguir impulsando este sistema y, tras probar en Australia, implanta de nuevo en Canadá la triple zona de DRS. ¿Funcionará?

Múltiples zonas de DRS no necesariamente han de significar múltiples puntos de activación, como descubrió Nico Rosberg en Malasia 2013… (Fuente: wikipedia.org)

En Albert Park, las maniobras de sobrepaso son muy escasas debido a las características del circuito. De hecho, ni siquiera con las tres zonas de DRS se consiguió que la carrera fuera salvable para el espectador. Claro que sería absurdo concluir que el experimento había sido un fracaso: simplemente, habría que probar en otros circuitos y valorar realmente el impacto de esa tercera zona. Y Charlie Whiting ha decidido que sea el Gilles Villeneuve el lugar en que volvamos a tener este sistema. Desde 2011, el DRS funcionó tanto en la recta de meta como en la larga aceleración hasta la chicane anterior, y siempre con la peculiaridad de existir un solo punto de activación. Muchos aficionados han considerado este hecho como un error, pues si un piloto adelanta antes del “Muro de los Campeones”, apretará el DRS para escaparse por delante de los boxes y romperá el espíritu de la norma, pues no tiene que adelantar a nadie. Sin embargo, la FIA lo hace porque ha comprobado históricamente que poner dos puntos de activación coacciona a los pilotos a intentarlo en la primera recta, pues se lo devuelven en la segunda (véase Rosberg-Hamilton en Malasia 2013). Pero la tercera zona creada para este GP es totalmente independiente: se ubicará en la recta entre las curvas 7 y 8, es decir, en pleno segundo sector, antes de la frenada bajo el puente. El punto de detección de la distancia inferior a un segundo estará después de la curva 5. Algunos creen que en esta zona los adelantamientos son muy difíciles y que esta recta no aportará más de 2 décimas, por lo que habrá que salir muy pegado de la curva 7 para poder aprovecharla. Otros piensan que, realmente, no hay un sitio mucho mejor en el resto del circuito, y que de hecho puede servir también como acicate para intentar un adelantamiento en “el Alfiler” (y sin contrapartida por las siguientes zonas de DRS, pues la detección está mucho antes de la horquilla). Y hay quien cree que a Montréal no le hacía falta este extra, y que hasta podría eliminarse alguna de las ya existentes porque de todos modos adelantar aquí no es muy difícil. De hecho, en Brasil 2011 y 2012 la recta de meta no tuvo DRS precisamente por este razonamiento: no se quería simplificar en exceso la maniobra. Para saber cuál de todas las opiniones es la correcta, mucho nos tememos que habrá que esperar al menos hasta este domingo.

La llegada a la curva 2 del Red Bull Ring no tiene DRS. ¿Debería haberlo en 2018? ¿Y en 2019? ¿O sería demasiado fácil adelantar?
(Fuente: f1i.com)

Pero el debate se amplía a la hora de pensar en lo que ocurrirá en 2019. Ya somos conscientes de que a Liberty Media, y a Ross Brawn en particular, les interesa la idea de introducir cambios, y sin duda el sistema de adelantamientos está en el punto de mira. La simplificación del alerón delantero y el rediseño del trasero tendrá como objetivo acercar al piloto perseguidor al coche de delante y dotarle de un DRS más potente. Y entonces eso nos hace preguntarnos: ¿se combinará esto con la proliferación de las triples zonas de DRS? Uno imagina, por ejemplo, que la FIA introduzca DRS entre las curvas 1 y 2 de Austria, entre Luffield y Copse en Silverstone, entre la primera y la segunda chicanes de Monza… y si pensamos en que además el diferencial de velocidad será mayor, ¿no serán los adelantamientos demasiado fáciles? Así que tal vez lo de la ración triple de DRS sea sólo aplicable en 2018, con estos coches de tantísima aerodinámica y con tantas dificultades para adelantar. Y puede que para el año que viene volvamos a las dos tradicionales. Si acaso, el enfoque más sensato sería, de cara a la próxima temporada, poner esa tercera recta asistida en los circuitos donde el adelantamiento sea más complicado. Por ejemplo, entre las curvas 3 y 4 del Hungaroring. O entre las 13 y la 14 de Singapur. O en la recta de meta de Abu Dabi. No son lugares obvios, pero con unos alerones algo más simplificados pueden ayudar a que viéramos dos o tres maniobras de mérito en sitios novedosos. Y así de paso, y por muy cínico que parezca seguro que algunos promotores toman nota, se le puede cobrar más dinero al espectador de una tribuna concreta con la esperanza de ofrecerle adelantamientos en la curva que tenga delante.

De momento, con los coches de 2018, lo más probable es que toda ayuda al adelantamiento sea poca. Y el Gilles Villeneuve, por mucho que se preste, agradecerá sin duda que haya un lugar más donde poder ver maniobras. Especialmente porque esa recta tampoco los pondrá muy fáciles. Otro tema será 2019. Si los cambios de reglamento funcionan como se espera (cosa que, por cierto, no siempre ocurre), puede que verdaderamente no sean necesarias tres zonas de DRS. Entonces la pregunta será otra: ¿y si las que sobran son las ubicadas en las largas rectas, donde los adelantamientos serán factibles, y las que hay que mantener son aquellas en las rectas menos proclives, para dar algo de variedad y complejidad a las maniobras? Un debate interesante al que, por supuesto, os podéis sumar. Pero todo podría quedar en papel mojado si llega el domingo y la iniciativa de la FIA resulta ser un fracaso…

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8 comments

  1. SportPrototipos · 16 Days Ago

    Yo optaría por permitir el DRS en curva;

    ¿Por qué?

    A grosso modo, el agarre aerodinámico no es “tangible” y a considerar como útil, hasta la barrera de los 170-180 km/h; por tanto, debajo de esa barrera, podemos decir que predomina bastante el agarre mecánico puro.

    Con esto quiero decir que si es una curva de velocidad media-baja (~150 a 120) o baja (~120 a 80) pasar su vértice con el DRS abierto no supone gran problema.

    Ahora bien, calcula cuántos metros ahorras pudiendo hacer el sector DRS completo descargado de ala, desde el inicio del vértice anterior…

    Al mismo tiempo, le das margen a jugársela un poco al piloto y fomentar la finura….

    ¿Qué opinas Diezcilindros?

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    • diezcilindros · 16 Days Ago

      Si esa curva lenta es previa a una recta de 1 km, tendremos que el DRS se abrirá durante toda esa recta y el adelantamiento será muy fácil. Por ese motivo en rectas como la de Shanghái o la de Bakú no se activa hasta más allá de la mitad.

      Si te refieres a curvas antes de rectas en las que, de todos modos, el DRS se abre en su totalidad (la de Mónaco, la nueva zona de DRS de Canadá…), el objetivo de la curva es salir lo más pegado posible al piloto de delante. Quitar apoyo atrás corregirá el balance del coche perseguidor (subvirador en la estela), pero creo que sería una sobrecorrección y pasaría a derrapar, y en todo caso reducirá en global su apoyo y la velocidad de paso por curva del piloto de atrás será menor. Sería como si el de delante llevase ruedas nuevas y el de detrás ruedas viejas: el primero va a pasar la curva más rápido y por tanto el adelantamiento se va a complicar.

      También te digo que yo, de aerodinámica, poco. Cuando en 2011 el uso del DRS era libre en clasificación se veía a algunos pilotos haciendo virguerías en curvas rápidas con el DRS abierto. Y cuando en 2010 había el conducto F y los pilotos soltaban la mano en lugares insospechados, ídem. Pero a priori tu propuesta no me casa con mis pocas nociones del asunto.

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  2. LFP · 16 Days Ago

    Quisiera saber que se entiende por adelantamiento de mérito, adelantar es adelantar, con los elementos técnicos legales y punto, el reglamento permite el drs y no veo por que tanto lio, si por mi fuera lo usaría en todas las rectas. Con o sin drs si estas a mas de 4 decimas no te pasan, y si no podes escaparte a mas de esa distancia es que el que viene atrás es mas rápido y punto. Lo que yo eliminaría son esos circuitos urbanos ratoneros donde por espacio no entra ni un auto y por obligación hay que ir en línea, si no miren el opio de la Formula E todos en un embudo en fila

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    • diezcilindros · 16 Days Ago

      Todos los adelantamientos tienen el mérito de saber pegarse lo suficiente al coche de delante. Pero se considera que un adelantamiento con DRS efectuado mucho antes de la frenada, sin que el adelantado tenga opción de defenderse, tiene menos mérito que cualquier otro que está reñido hasta antes de soltar el acelerador.

      El tema de los circuitos urbanos y demás es, por supuesto, otro debate interesante ^^. Allí no hay adelantamientos, pero los que hay, por norma, son meritorios de verdad. Aquello de la cantidad y la calidad…

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  3. LFP · 16 Days Ago

    Y ni hablemos de Monaco donde podes poner el motor de un lavarropas y el de atrás no te pasa, salvo que sea Vertappen

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  4. LFP · 16 Days Ago

    O Suttil, al único tipo que vi hacer dos o tres adelantamientos en Loebs

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  5. LFP · 16 Days Ago

    En distintas carreras claro esta, es la ultima, no molesto mas

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  6. jamt · 15 Days Ago

    Interesante artículo, y me gusto especialmente el ultimo parrafo.
    Si el DRS es muy efectivo en 2018, por que no dejarlo para zonas con ‘rectas’ no tan largas e incentivar los adelantamientos a lo largo de toda la pista, en vez de solo en los lugares tradicionales?.

    A pesar de que a Brawn no le guste este artilugio, mientras el DRS aumente el espectaculo en un GP, su jefe (Liberty Media) lo querrá presente.

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