¿Por qué Nico bate a Carlos?

(Fuente foto de portada: marca.com)

5-2 en clasificación, 5-0 en las carreras acabadas por ambos… parece evidente que Nico Hülkenberg le tiene tomada la delantera a Carlos Sainz en lo que llevamos de temporada 2018. La pregunta es: ¿por qué? ¿Realmente el alemán es un piloto puntero y nunca ha tenido la suerte de acceder a un volante puntero? ¿Será que Carlos, al final, no tiene madera de campeón del mundo? ¿Hay algo en el coche que afecte al rendimiento del español? Nos ponemos manos a la obra e intentamos desgranar qué sucede en uno de los duelos más desnivelados del año cuando hace 3 meses pensábamos que sería uno de los más cerrados.

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Nico Hülkenberg, en su 8ª temporada como piloto titular de Fórmula 1, no necesita presentación alguna. Todos conocemos su título de GP2 en 2009, su pole en Brasil 2010, sus salvajes actuaciones de finales de 2012 y 2013 con el Force India, sus fundados rumores de ir a Ferrari alrededor de 2013-2014 y su victoria en las 24 Horas de Le Mans en 2015. Pero también sabemos que nunca ha subido al podio (y con sus 144 carreras es el piloto de la historia que más Grandes Premios lleva en el Gran Circo sin haber acabado nunca en el top-3), que Sergio Pérez le tuvo controlado los domingos a finales de 2015 y en toda la temporada 2016 y que todavía mantiene esa tendencia al accidente innecesario cuando tiene opciones de un gran resultado. A Carlos Sainz le conocemos un poco menos, pues apenas está en su cuarto año y siempre había corrido para Toro Rosso hasta octubre de 2017. Pero de él sabemos que fue batido por Max Verstappen en carrera, que le aguantaba la comparativa en clasificación y que desde que el holandés ascendió a Red Bull el #55 se rebeló como un piloto tan de domingos como de sábados, capaz de acabar con la carrera de Daniil Kvyat por el camino. Había bastantes ganas de ver cómo se desenvolvía la lucha entre dos pilotos por los que Renault hizo un especial esfuerzo en su contratación. Y, de momento, el resultado es sorprendente. Donde creíamos que habría una batalla igualada, tenemos a un Hülkenberg dominando con cierta solvencia a Sainz. Analizamos el porqué.

Sainz da gas más pronto, pero sobre todo más fuerte, que Hülkenberg y que la mayoría de la parrilla, lo cual lleva a sobreviraje y, en ocasiones como la FP2 de Canadá, a trompo. (Fuente: espn.in)

En primer lugar, un repaso técnico nos muestra las versiones 2018 de estos dos pilotos bastante distintos. Nico sigue siendo ese piloto de mínimo aporte de dirección: sólo en las horquillas se le verá meter más de 90 grados de volante. Su frenada es un pelín temprana, aunque nada escandaloso, pero sobre todo destaca su entrada en curva. Su primer movimiento de volante lo hace muy pronto, algo que confirma más su enfoque manipulador frente a una entrada más tardía propia de los más agresivos. Luego viene esa fase de pasar la curva con bastante poco grado de giro y soltando el freno relativamente pronto, es decir, que su velocidad mínima es relativamente elevada y su trayectoria le lleva hacia la deriva: traccionar limpiamente en esas situaciones es complicado, e históricamente Hülk ha sufrido con la degradación de gomas por ese aspecto. Pero los coches post-2017 le hacen un poco el juego: el agarre trasero es tan amplio que puede dar gas más pronto que hasta 2016, y por ello sus salidas de curva son rápidas. Carlos, por su parte, mutó alrededor de esa famosa fecha de mayo de hace 2 años, pues fue subir Verstappen a Red Bull y cambiar de forma increíble. De ser un piloto muy agresivo, de entrada tardía, volantazo y dar gas con la zaga muy exigida, con la consiguiente corrección (y arruinando muchos neumáticos option y qualifying en su primer stint por este motivo) a optar por un enfoque mucho más parecido al de su ídolo Fernando Alonso. La inserción en curva es ahora más lineal. Agresiva y profunda, sí, pero con cierta organización que garantice repetibilidad. Al igual que su compañero, es de los de apuntar hacia fuera al comenzar la frenada (muy Rosberg), pero frena algo más tarde que él y también comienza a meter volante después. Y es pura física que quien frena más tarde debe dar gas más tarde. Y donde Nico puede traccionar limpiamente, Carlos comete el error de dar demasiada dosis demasiado pronto. El cambio del pedal izquierdo al derecho parece hacerse en el momento oportuno; es la cantidad inicial de gas la que desestabiliza el coche. De este modo, llega su contravolante marca de la casa a la salida de varias curvas. No necesariamente implicando un cambio de dirección (es decir, que el giro sea de izquierdas y Sainz salga girando de derechas; esas cosas son más bien del arte de su padre), sino simplemente siendo un súbito descenso de la tasa de volante por culpa de ese acelerón. ¿Diferencias prácticas? Que Sainz, a pesar de su mejora, sigue estando por detrás en gestión de gomas. A una vuelta, la diferencia debería ser nula; ambos tienen un tiempo potencial muy parecido, siendo el único matiz quién puede acercarse a él con más regularidad.

En el primer stint los Renault demostraron más velocidad que Ocon, pero sólo pudieron adelantarle en boxes. Sainz lamentó que sea tan difícil pasar en pista, pues rara vez podrá superar a Hülkenberg si sigue clasificando tras él. (Fuente: motorsport.com)

Ese, y no otro, es el motivo por el que las cosas van como avanzábamos en la entradilla: 5-2 en clasificación para Hülk (y una de las victorias de Sainz fue en un GP con problemas de motor del alemán), y 5-0 en las carreras acabadas por ambos. A la hora de la verdad, Carlos está adoleciendo de un terrible defecto en la Q3: hasta en tres ocasiones, su tiempo en la ronda final ha sido peor que en la Q2. Su frase, textual, confirma su talento para la segunda tanda: “al final siempre me las arreglo para sacar alguna vuelta en Q2“. Sin embargo, alega que su problema para dar el giro decisivo en los 12 minutos finales obedece a la falta de un último ajuste, “cambiar el ala delantera o un poco los settings para encontrar un poco más“. Cuando la pista está más caliente y engomada, el #55 dice no tener el último toque para poner las presiones de neumáticos en su punto o llevar la adherencia que el asfalto solicita. Pero también hay que reconocer que es la vuelta de más presión, y dado su rendimiento en otros aspectos de igual nervio (por ejemplo, los rueda a rueda), uno puede preguntarse si Carlos, acaso, se arruga. Siempre, claro, dentro de los estándares del piloto de élite, donde el más timorato le da cien vueltas en valentía a cualquier humano normal. Pero eso no debería ser un defecto que sólo le afecte a él: en el otro garaje, Hülkenberg nos tiene muy acostumbrados a fallar los domingos en momentos de presión. Su espeluznante actuación en Brasil 2012 no dejó de tener la mácula de llevarse puesto a Lewis Hamilton; en 2015 enlazó una serie de accidentes bastante absurdos, y tanto en 2017 como 2018 tiró por la borda posibles podios en Bakú por chocar contra el muro. Centrándonos en Canadá, lo cierto es que el Gilles Villeneuve resumió a la perfección lo que está siendo esta batalla. Sainz da una supervuelta en Q2 (1:12.0), pero Hülkenberg la acaba mejorando al final (1:11.9) y ambos replican su tiempo en Q3 para ponerles 7º y 9º en parrilla. Y ganando el sábado, Nico lo tiene sencillo el domingo. Porque si adelantar es muy difícil en esta Fórmula 1 (las palabras de ayer de Sergio Pérez fueron bastante desmoralizadoras), aún más lo es hacerlo a tu compañero. Renault aprovechó el error de Force India en la parada de Esteban Ocon para llamar ipso facto a boxes a sus dos coches y cristalizar la posición ganada. Pero una vez instalados en P7 y P8 (y gracias; el toque de Sainz con Pérez en la resalida pudo acabar con el madrileño en el muro), no hubo nada que hacer. Durante una eterna hora, Hülkenberg y Sainz estuvieron separados por entre 1 y 3 segundos y tanto el ritmo como la vuelta rápida absoluta fueron idénticos. Como mucho, Nico tuvo todo el fin de semana una décima más por vuelta, pero en realidad el rendimiento fue indistinguible. La diferencia se hizo el sábado, y así seguirá siendo en la mayoría de los circuitos en esta Fórmula 1 de 2018.

Si acaso, la preocupación para Sainz deberá llegar en el hecho de que, en Mónaco, él clasificó delante pero acabó por detrás de su compañero. Aquel día, su gestión de los neumáticos no fue nada práctica y acabó siendo obligado a cederle la posición al #27. Carlos se quejó ligeramente en Montréal de que cada vez que intentaba subir el ritmo el equipo le decía que pensase en las gomas. Y por tanto el problema se agrava. La situación para Carlos es que no sólo necesita empezar a ganar los sábados, sino también cuidar las gomas lo suficiente (recuerden nuestra teoría de que los neumáticos de 2018 no son ultraduros, sino que los pilotos los miman para evitar ir a 2 paradas y tener que adelantar en pista). De momento no está sucediendo ni una cosa ni otra. Y aunque todavía es pronto, indudablemente 2019 aparece en todos los radares. Hülkenberg tiene un sólido contrato con Renault, pero Sainz está cedido por Red Bull y, si Daniel Ricciardo se va, podría haber una vacante más interesante que el segundo volante de la Régie. A 12 de junio, eso sí, no parece estar dando el suficiente nivel para merecerlo. ¿Podrá revertirlo en las 14 carreras restantes?

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