Un potencial desaprovechado

(Fuente foto de portada: potosinoticias.com)

Cómo cambian los tiempos. Hace 3 años, alucinábamos con la cuarta posición de Racing Point. Esta vez, los de Silverstone han de recibir un pequeño tirón de orejas. Su RP20 era prácticamente un clon del W10 que arrasó en 2019 para Mercedes (y la sanción debido a ello les ha privado de acabar en P3), y aunque en la mayoría de carreras quedó claro que se trataba del tercer mejor coche (como mínimo), tuvieron una serie de defectos en la gestión diaria que echaron por tierra sus esperanzas. El bajo nivel general de Lance Stroll, el despido de Sergio Pérez y la incógnita que supone la contratación de Sebastian Vettel para su nueva etapa como Aston Martin son puntos mejorables de una gestión que no es tan buena como cuando los recursos escaseaban con Vijay Mallya.

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Jordan, Midland, Spyker, Force India… y luego, Racing Point… y ahora, Aston Martin. La factoría de Silverstone ha tenido muchos nombres y diferentes propietarios, pero con todos ellos había un factor común: se las apañaban para conseguir más puntos de lo que su exiguo presupuesto sugería. El epítome se observa repasando la clasificación de años como 2016 y 2017, donde acabaron cuartos con una abrumadora facilidad, por delante de Williams, McLaren, Renault y compañía, y como dignos vencedores de la «Fórmula 1.5» a la que estábamos acostumbrados antes de la caída en desgracia de Ferrari. Sin embargo, se puede decir que algo se perdió cuando Vijay Mallya fue expulsado de su barco por las innumerables deudas que arrastraba el equipo. Tal vez el tiempo dirá que, con el indio, el equipo vivía por encima de sus posibilidades y, cuando ha tenido que aportarse liquidez para solventar las apreturas económicas, el rendimiento se ha resentido. Así sucedió en 2018 (P6) y 2019 (P7). Pero en 2020 Racing Point tenía un arma secreta: copiar todo lo posible del coche vencedor del año anterior. La superioridad del Mercedes W10 fue tal que parecía buena idea: se podría obtener un coche capaz de podios a un coste módico. Por supuesto, causando la ira de rivales, aficionados y el legislador. Pero si superaban los escollos reglamentarios, la escudería tendría que haber acabado tercera. Y todo parecía ir bien: lograron una victoria, sumaron una pole, subieron a varios podios… pero acabaron cuartos. Como en 2016 y 2017, sí… pero esta vez con muchos más medios. ¿Por qué ahora ya no son capaces de maximizar su potencial?

El RP20 no pudo negar su parecido al W10 de Mercedes… y por ello le cayó una sanción de 15 puntos que, a la postre, le impidieron acabar tercera en el campeonato de constructores.
(Fuente: essentiallysports.com)

Racing Point sacó las garras en pretemporada, cuando después de una innecesaria presentación con unas fotos que mostraban un coche prácticamente idéntico al RP19 del año anterior, pusieron en Barcelona un monoplaza también parecido a otro… y eso causó un terremoto que, por suerte para ellos, se sofocó con dos noticias. Una es que su mamá nodriza se inventó el DAS y dejó a todos con la boca abierta apenas un par de días después; la otra, por supuesto, fue una nanoscópica forma al límite de la vida que nos hizo olvidar durante tres meses todo aquello que creíamos inmutable. Cuando el show se puso en marcha, Racing Point mantuvo una apreciable ventaja de coche que, sin embargo, no se tradujo en resultados descollantes. Y es que por unas cosas o por otras no conseguían un fin de semana perfecto. Fallos estratégicos (Austria, Emilia-Romaña), bajas por COVID-19 (en tres eventos tuvo que aparecer el reserva Nico Hülkenberg), errores de pilotaje (muchos como para enumerarlos, y por parte de los dos conductores), falta de fiabilidad… lo cierto es que raro fue el GP donde el equipo podía mostrar su potencial. Al inicio, sólo en España (ambos en el top-5, pero fuera del podio) consiguieron un final sólido con los dos coches, pero incluso aquel día hubo una ligera sanción para uno de ellos. Luego empezaron a llegar los resultados aislados (podio en Italia) y, finalmente, la oportunidad de su vida en Turquía, donde se pusieron 1-3 en parrilla pero no supieron transformarlo en victoria en las condiciones cambiantes. El día más insospechado les llegaría ese triunfo que llevaban esperando toda su vida. Lo rozaron en Brasil 2012, en Bélgica 2009, lo consiguieron en Brasil 2003 pero no pudieron celebrarlo porque llego en los despachos… para algunos, la última botella de champán descorchada databa de los tiempos de Heinz-Harald Frentzen, así que ver aquel sorprendente triunfo de Sakhir (con el otro coche acompañando en el podio) parecía una guinda perfecta a la temporada: se ponían terceros con 10 puntos de ventaja para el último GP… y allí naufragaron de forma insospechada, sumando una unidad por 18 de McLaren. Y eso amargó el invierno, porque las victorias y los podios no dan dinero, pero la posición en constructores sí. ¿Por qué la perdieron? Muchos pensaban a principio de año que la temporada se les haría larga: una cosa es tener un Mercedes para empezar, pero más les valía conseguir los puntos antes de que su teóricamente inferior ritmo de desarrollo les pasase factura frente a, particularmente, Renault y Ferrari. Pero en realidad fue todo lo contrario: esos tres podios en las últimas cuatro carreras demostraron que el RP20 acabó bastante bien. Su fuerte, contrariamente a lo que muchos podrían pensar, no estaba en las pistas de alta velocidad. Su motor era bueno, pero su coche generaba una cantidad de apoyo tan brutal (¡hablamos de un monoplaza muy parecido a un campeón del mundo!) que al final destacaban en las mismas pistas que los grandes: España, Hungría, Toscana, Turquía… lugares de curva media. En general, ciertamente el RP20 fue el tercer mejor coche del año. ¿Por qué quedaron cuartos? Nuestro diagnóstico concluye con tres motivos: el primero, la ya citada incapacidad para maximizar puntos en muchas carreras (aunque luego se encontrasen 40 en Sakhir); el segundo, una sanción que no debe olvidarse, por la cual perdieron 15 puntos en Estiria por excederse copiando el W10, en este caso en las tomas traseras de frenos. ¿El tercero? Una actuación ciertamente irregular de sus pilotos… de alguno más que del otro.

El pilotaje de Pérez en esa fase de temporada donde creíamos que se iba a quedar fuera del deporte fue, sencillamente, conmovedor.
(Fuente: poresto.net)

De Sergio Pérez seguramente ya esté todo dicho a estas alturas. Y conviene ser plenamente objetivo con la temporada 2020 del mexicano para entender realmente cuál ha sido su nivel y a qué debe aspirar en 2021 ya en su nueva aventura en Red Bull. El mexicano llegó al ecuador de 2019 con una floja imagen por culpa de un monoplaza algo deficiente. Venía de ocho carreras consecutivas sin puntuar (la peor racha de su vida) y, para más inri, su compañero le superaba en la tabla 18-13 gracias a un golpecito de fortuna en el diluvio de Hockenheim. Justo en ese momento, Racing Point firmó la ampliación del contrato del #11 por nada menos que tres años, y a partir de entonces la carrera de Checo despegó cuando más estancada parecía. Acabó ocho de las siguientes nueve carreras en los puntos (cinco de ellas en el top-7), arañó el top-10 de pilotos en el último GP cuando su RP19 no estaba para esas cotas y dio paso a un 2020 que le ha traído múltiples alegrías: P4 de pilotos, 125 puntos, una victoria, otro podio adicional y el fichaje por Red Bull para 2021. Pero entre medias ocurrió lo que nadie entendió: su equipo decidió romper el contrato (por lo visto existía una cláusula de rendimiento que permitía hacerlo) y dejarle fuera para la próxima temporada. ¿Por qué hizo eso Racing Point? El 9 de septiembre Checo lo anunció oficialmente. Acababa de terminar 10º el GP de Italia… el último de una serie de resultados poco estimulante. Porque cuando se recuerde el tumultuoso «año COVID-19» que tuvo Pérez en 2020, hay que destacar varias cosas, y no sólo positivas. La primera es que, efectivamente, el mexicano fue el primero en perderse dos carreras por contagiarse del SARS-CoV-2, recibiendo unas infundadas críticas por algo que ha afectado, de forma directa, a cientos de millones de personas en el mundo. Pero aparte de ello, y de esa ausencia que sin duda afectó a esa cláusula de su contrato, lo cierto es que Sergio no empezó a tope el Mundial. Tras Monza marchaba 11º en el Mundial, a 23 puntos del otro RP20 y sí, con una dosis de mala suerte pero también con errores evitables como su trompo en Hungría, su roce con Alexander Albon en la última vuelta de Estiria o ignorar banderas azules en Barcelona que conllevaron una sanción que le costó la posición con, precisamente, su compañero. Sólo le vencía 4-2 en parrilla y, en general, Pérez no estaba impresionando.

Pero fue anunciarse que se quedaba fuera y, rápidamente, subir el nivel hasta cotas nunca vistas en su trayectoria. El Checo de 2020 conserva varios de sus rasgos distintivos, pero ha incorporado alguna que otra novedad a su repertorio. Siempre ha sido un piloto que prioriza el domingo al sábado, no sólo en mentalidad sino en estilo. Su pilotaje implica giros mínimos de volante, linealidad y suavidad, y aunque eso puede recordar a los primeros Hamilton o Verstappen, su velocidad es inferior por un motivo: él no lleva poca dirección para rotar con la inercia y no con el volante, sino que lo hace para no estresar la zaga en salida de curva. Obviamente, si el #11 supiera hacer lo de Lewis y Max, sería un piloto de absoluta élite. Pero no sabe y, por tanto, se queda un escalón por debajo. No obstante, en carrera esa técnica sí que le reporta beneficios, siendo tal vez uno de los pilotos que mejor conserva gomas y más sabe cuándo y cómo atacar. Especialmente incisivo en sus adelantamientos, la segunda mitad de la temporada nos ha mostrado a un piloto espectacular. La novedad de 2020 al estilo del de Jalisco es que, con un coche con un agarre sobrenatural, sobre todo a baja velocidad, ahora Sergio sí apura un poco más, dando gas antes y llevando más volante para conseguir la misma limpia tracción que siempre. Y con ese update, Checo vuela. Actuaciones como Rusia, Turquía, Baréin (donde una avería a última hora le tiró del podio) y por supuesto su épica victoria en Sakhir tras su accidente en la primera vuelta demostraron que era una auténtica locura que el mexicano se quedase fuera del deporte. Estamos hablando de un piloto que está en el top-10 y alguno incluso metería en el top-5 de la parrilla… y hay 20 volantes. Pero que todos nos alegremos de que siga en el deporte porque es de justicia no implica que el volante de Red Bull vaya a ser pan comido. Hay que contar con que Verstappen es mejor que él, en todo tipo de condiciones, pero especialmente en clasificación, y no podemos descartar que el neerlandés bata al mexicano un 90% del tiempo. Su labor será otra: asegurar el mínimo de la P4 (en 8 sábados de 15 clasificó en el top-5 con una montura en teoría algo peor) y, sobre todo, andar en carrera cerca del podio para ser una baza a jugar por Red Bull. Que nadie espere una pelea por el título ni que pueda plantar cara al #33, porque hasta gente como Daniel Ricciardo tuvo que claudicar en su último año. Sergio intentará mantener su nivel de 2020 y eso será suficiente para que todos estén contentos con su labor. Y sobre todo demostrará que en Racing Point se equivocaron totalmente cambiándole por Sebastian Vettel.

Algunos highlights entremezclados con groseros errores y mediocridad generalizada. La irregularidad de Lance Stroll sigue siendo excesiva tras cuatro temporadas en el deporte. (Fuente: gpfans.com)

El alemán llega en horas muy bajas a Aston Martin, pero formará una curiosa pareja con un Lance Stroll con el que muchos aficionados ya pierden la paciencia a pensar de contar con apenas 22 años. 2020 ha sido el mejor año del canadiense: 11º con el tercer mejor coche. Por detrás de gente como Pierre Gasly con un AlphaTauri. Eso, claramente, no es suficiente. Obviamente, el #18 podría haber estado un poco más arriba de no haber tenido cierta mala suerte (avería en Austria, pinchazo en Toscana, ser embestido en Rusia, baja por COVID-19 en Eifel, daños en el alerón en Turquía), pero también lo compensó con otros golpes de fortuna como sus sendos podios en Italia y Sakhir y, en general, el resto del tiempo sus malas posiciones fueron autoinfligidas. Hablamos de que perdió 5-11 en parrilla frente al otro RP20 (siendo dos de sus triunfos el GP «a toda prisa» de Hülkenberg en Gran Bretaña y Abu Dabi, donde Pérez tenía una sanción por cambiar el motor) y que sólo sumó cuatro resultados dominicales en el top-5 (menos que gente como Charles Leclerc) cuando su montura le permitía hacerlo con regularidad. Y es precisamente esa palabra, «regularidad», la que más echamos de menos en su conducción. Si uno mira su clasificación en Hungría, donde se puso 3º con una buena Q3, ve que su pilotaje parece muy controlado, relativamente a lo Pérez, aunque probablemente va 1-2 km/h demasiado rápido pasado el vértice y tarda demasiado en dar gas, y en algunas curvas lo hace y tiene que corregir. Pero en general es rapidillo y más o menos aceptable. Sin embargo, luego llega a Toscana y su Q3 resulta ser un espanto. Empieza a temblar en entrada de curva como hacía Esteban Gutiérrez (y como le pasaba al propio Stroll en su año de debut) y no consigue cuadrar ninguna curva en el primer sector, entre su dubitativo aporte inicial y su acelerada tracción. Tan pronto te va bien en pistas como Monza que luego desaparece sin pasar a la tercera ronda de clasificación (entró en dicho top-10 las mismas veces que Leclerc y menos que Gasly…). Lo mismo te hace la pole en Turquía en las condiciones más difíciles que se han visto en años (!) que se queda fuera de la Q3 por medio segundo en el anterior GP. Lo cierto es que Lance ha progresado en estos cuatro años, pero empezaba desde demasiado abajo y su velocidad de aprendizaje no está siendo suficiente. Su comparativa en conducción con Checo no estaba tan mal tirada, porque muestra las mismas virtudes (buen ritmo de carrera, a lo que suma unas salidas y primeras vueltas llamativas) y los mismos defectos (flojo desempeño en clasificación), pero uno o dos escalones por debajo del mexicano. Y todavía no hemos hablado del hecho que suele poner de los nervios a la afición, y es su apellido. Por nivel de pilotaje, Lance seguramente merezca un volante en el deporte… pero uno bastante inferior. Puede estar en el bottom-5 de la parrilla, pero tal vez fuese injusto decir que no está entre los veinte mejores pilotos del mundo. Para nosotros sí lo está, pero a muchos les molesta el hecho de que está en Aston Martin única y exclusivamente por ser hijo de uno de los principales propietarios e inversores. A nosotros nos preocupa este tema desde otro punto de vista: ¿podría Lance estar en el deporte «hasta que se aburra»? ¿Tiene un volante garantizado independientemente de sus resultados? Y si quiere retirarse a los 40, ¿va a tener asiento siempre que su padre sea propietario? No estamos acostumbrados a que en el deporte profesional haya alguien con esa perspectiva sobre su carrera. Y no sabemos hasta qué punto ello le va a motivar para seguir mejorando y merecer un buen volante de F1 en las próximas temporadas.

No queremos concluir el análisis de la temporada 2020 de Racing Point sin dedicarle un par de líneas al citado Hülkenberg, que disputó tres carreras para el equipo en sendos reemplazos de Pérez y Stroll por COVID-19. Su rendimiento, considerando que en dos de ellas se subió in extremis al coche, fue considerable, sumando 10 puntos (que pudieron ser 12 de no mediar una extraña tercera parada en el GP del 70º aniversario que hizo que Stroll le adelantase) y con una P3 en parrilla, pero no bastó para convencer a ningún equipo de darle un volante en 2021. Su equipo prefirió emparejar a Stroll con Vettel para una temporada en la que Aston Martin tiene puesta la mira muy arriba. Su asociación técnica con Mercedes se mantiene, y la nueva marca implica mayor publicidad y expectativas, pero «expectativas» es un término que se aleja de esa extraña elección de pilotos que han hecho. Seb parece, tristemente, de vuelta de todo, y Lance no parece que vaya a subir su nivel al top-10 de la parrilla. ¿Nuestra porra? Creemos que, si no media el nepotismo, el #5 batirá con solvencia (pero sin arrasar) al #18, pero no podrá alcanzar las cotas de Pérez y, por tanto, seguramente Silverstone dé un paso atrás cuando precisamente tendría que dar dos hacia delante para hacerse con esa P3 que debería corresponderle. Si Vettel y Stroll no dieran el nivel, sería difícil juzgar cuánto es por coche y cuánto por manos. Pero con un monoplaza que debería ser sensiblemente parecido al veloz RP20, mucho nos tememos que todo lo que no sea repetir, como mínimo, la cuarta plaza, podría ser un fracaso que nos hiciese preguntarnos si tal vez se equivocaron a la hora de elegir a sus pilotos.

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