Una nueva F1 en 2017

Los máximos mandatarios del deporte se han dado cuenta de que algo no funciona en la Fórmula 1. La afición poco a poco se va desencantando con la competición, y el paso a los motores V6 turbo híbridos ha levantado ampollas entre algunos de los fans más recalcitrantes, que sienten que se está perdiendo espectacularidad. Así, la FIA se ha puesto manos a la obra y, junto con los equipos, está trabajando en una nueva normativa técnica, que hará los coches mucho más rápidos y vistosos. ¿Pero se recuperará con eso lo perdido en los últimos años?

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Este inocente vídeo publicado por Mercedes en agosto de 2013 causó conmoción. Los motores que la F1 tendría apenas 6 meses después no tenían nada que ver con lo desarrollado hasta entonces. Y a tenor del audio de este documento, todo presagiaba que no serían los más excitantes de la historia. Los peores temores sobrevolaron los tests invernales, donde para colmo los equipos tenían que llevar los propulsores muy limitados para no romperlos. Y en Melbourne se confirmaron: los coches eran muy lentos (la vuelta rápida se quedó a 3,2 segundos de la de 2013), no sonaban espectaculares (los aficionados presentes en el circuito no necesitaban tapones para los oídos) y, para colmo, Mercedes iba a hacer las carreras poco entretenidas. Ello se sumó a otros detalles como los mensajes por radio a los pilotos, en los que les instaban constantemente a ahorrar combustible, ver cómo algunos debutantes se adaptaban sin problemas a lo que se supone que son los coches más rápidos del mundo, o el paso a un servicio de TV de pago en la mayoría de países para ver el deporte, un evidente obstáculo para el espectador ocasional. La FIA se dio cuenta de que esto no podía seguir así y decidió actuar: es la hora de grandes cambios.

Una de las fotos más famosas de los años 80, obra de Rainer Schlegelmilch: ruedas gordas, coches anchos… Fórmula 1.
(Fuente: GrandPrix247.com)

El equipo técnico de Jean Todt se puso manos a la obra de forma conjunta con algunos ingenieros de la parrilla para llegar a un reglamento que permitiese coches 5 segundos más rápidos y visualmente más agresivos y espectaculares. La fecha de aplicación sería 2017, toda vez que sería absolutamente imposible ponerse de acuerdo en algo antes de que los diseños de 2016 estuvieran avanzados. Fundamentalmente, los cambios vendrán en la aerodinámica y los neumáticos. El alerón delantero será más grande, y el trasero más bajo y ancho, volviendo a la configuración de 2008. Las vías se ensancharán, haciendo un coche bastante más imponente. Además, el coche será un poco más largo que actualmente, ya que el morro crecerá 20 centímetros y su extremo quedará más adelantado incluso que las derivas del alerón delantero. Los deflectores laterales se alargarán masivamente, desde el borde del pontón hasta prácticamente debajo del brazo de la suspensión. El radiador no será exactamente perpendicular al cockpit, sino que se curvará levemente hacia atrás. Asimismo, los bordes de las derivas del alerón trasero estarán inclinados, y para extraer agarre desde los bajos se permitirá un gran difusor, de casi el doble de altura que el actual. En cuanto a las gomas, la anchura de las delanteras crecerá levemente, pero el mayor cambio será en las traseras, con unos neumáticos súperanchos que recuerdan a los años 70 y 80. Un reporte completo de las modificaciones para 2017 se puede observar en este enlace (click).

A más carga aerodinámica, más difícil es ir pegado al coche de delante. (Fuente: ElConfidencial.com)

Sin duda, todas estas medidas aumentarán la carga aerodinámica, así como el agarre mecánico, y por tanto los tiempos por vuelta mejorarán. La pregunta del millón es: además de más estéticos y rápidos, ¿estos Fórmula 1 depararán carreras emocionantes? El ingeniero Aldo Costa refleja nuestras dudas: probablemente los adelantamientos sean más difíciles. ¿Por qué? Expliquémoslo a partir de nociones de aerodinámica básicas. El objetivo de todo F1 es que el aire empuje hacia abajo los neumáticos y aumente el agarre producido por los mismos. Al ir detrás de un coche, éste genera un «vacío» (una zona de baja presión), donde el aire es más turbulento y menos eficaz. De este modo, nuestro coche no generará tanta adherencia y seremos más lentos, siendo así imposible pegarnos a nuestro rival. En recta, esa zona de succión nos permitirá acercarnos (lo que se conoce como «rebufo») porque al haber menos presión de aire, hay menos resistencia al avance, pero si en las curvas anteriores no nos hemos podido acercar por culpa de la turbulencia, el adelantamiento será imposible. Así que Aldo sugiere que se evite esa forma de conseguir velocidad. ¿Cuáles son las alternativas? El efecto suelo y el agarre mecánico. El primero, descubierto por el gran Colin Chapman para Lotus, se conseguía sellando los bajos con unas faldillas y aprovechando el efecto Venturi, pero en cuanto un coche pisa un piano o se encuentra un bache pronunciado, dicho sellado puede desaparecer y afectar enormemente al comportamiento del coche. No obstante, la normativa de 2017 prevé algunos puntos que ayudarían a un efecto suelo «parcial», más seguro y controlado. En cuanto al segundo, básicamente se obtiene a partir de las suspensiones y los neumáticos, y es más efectivo a bajas velocidades que la aerodinámica. Aumentar el ancho de las ruedas resulta muy efectivo, pues incrementa la velocidad de paso por curva sin perjuicio para el piloto perseguidor. Sin embargo, y por ponerle algún pero, tiene una pequeña contrapartida: los coches serán más fáciles de conducir. La ausencia de control de tracción será prácticamente testimonial, pues la potencia del motor es mucho menor de lo que unas gomas traseras anchas pueden soportar. Difícilmente habrá bailes de la zaga al pisar el gas, ni siquiera en mojado. Por otra parte, el aumento de anchura, aunque sea sólo un efecto óptico, dificultará los adelantamientos en pistas estrechas como Montecarlo, donde si ya de por sí es difícil ver una maniobra de este tipo, aún lo será más si el coche de delante ocupa más pista.

Todas estas medidas son aún meras propuestas, en ningún caso oficializadas, pero este debate sobre el enfoque a adoptar indica, por un lado, que no hay certeza de que los cambios vayan a ser verdaderamente útiles para aumentar el espectáculo, y por otro que aún quedan semanas de discusión. Y la experiencia reciente dice que cuanto menos tiempo haya entre el anuncio de una nueva normativa técnica y su puesta en pista, más probables son las desigualdades y, por tanto, las hegemonías. De nada sirve cambiar todo para que Mercedes deje de ganar pero surja otro equipo que arrase como los alemanes. Como decía el mencionado Chapman: «hagan todos los cambios que quieran, pero avísenme con dos años de antelación». Y sería una pena que el enésimo (y costoso) revolcón de las normas no fuera verdaderamente un cambio a mejor, ¿no?