Mitos y leyendas del pilotaje en lluvia

(Fuente foto de portada: wikipedia.org)

Cuando el asfalto está seco, la Fórmula 1 peca de previsible y no gana el mejor piloto, sino el mejor coche. Pero cuando llueve, el talento se abre paso y los auténticos pilotos triunfan frente a la adversidad. ¿Son ciertas estas frases? ¿Son meras muletillas del aficionado promedio del deporte? ¿La lluvia aumenta la importancia del piloto? ¿O todo esto no son más que mitos y leyendas? Analizamos los pormenores del pilotaje en lluvia y tratamos de confirmar o desmentir nuestras ideas preconcebidas.

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Para el aficionado ocasional, ciertas carreras pueden parecerle un argumento suficiente para echarse una siesta a la hora de comer. Coches sobre raíles, imposibilidad de adelantamientos y régimen procesional son los ingredientes que provocan la caída en los brazos de Morfeo. Pero de repente, las cámaras enfocan a una grada y cientos de espectadores comienzan a enfundarse su impermeable o a abrir su paraguas. Y de repente llega el caos. Y con él, la emoción. Sólo por el mero hecho de que las carreras en lluvia ocurren muchas menos veces que las de seco, el hecho de que caiga agua sobre un circuito de Fórmula 1 durante la disputa de un GP ya le confiere un aura de “rareza” que lo hace más electrizante, pues pilotos, equipos e ingenieros se tienen que enfrentar a condiciones poco habituales, inesperadas y cambiantes que inducen al error. En definitiva, no hay mucho debate en que las carreras sobre mojado son “mejores” (signifique esto lo que signifique) que sobre seco. Pero adosada a esta frase se suele pronunciar otra que sí que da para la discusión: “en lluvia se ve a los mejores pilotos”. O la de “el peso del coche en una carrera en lluvia es inferior al que tiene en seco”. ¿Es todo esto cierto? En diezcilindros nos gusta el análisis sobre las conclusiones rápidas, y por tanto nuestra labor es clara: procedamos a ver cuánto de realidad y cuánto de leyenda hay sobre ciertos mitos del automovilismo.

20170208 Vettel Italia 2008

¿Cuánto tuvo que ver el STR3B en la victoria de Vettel en Italia 2008? (Fuente: f1fanatic.co.uk)

Importancia del coche: es evidente que, a la hora de diseñar un monoplaza, la cantidad de recursos dedicada para que éste rinda bien bajo la lluvia es, exactamente, del 0%. La mayoría de las carreras se disputarán en seco, así que es ahí donde más beneficio se puede extraer. Pero sí que hay coches que, desde su concepción, por sus características intrínsecas, tenderán a adaptarse mejor o peor al piso mojado. Los fundamentos teóricos son los siguientes: bajo la lluvia, las velocidades de paso por curva se reducen notablemente, por lo que la cantidad de apoyo aerodinámico, que es proporcional al cuadrado de la velocidad, se reduce en aún mayor medida. Los coches que sean veloces en curva rápida perderán su ventaja, y aquellos que gocen de gran equilibrio en zonas lentas mejorarán notablemente, debido a que ahora habrá “más curvas lentas”. Resumiendo mucho, el coche no necesita bondades aerodinámicas, sino mecánicas. Y dentro de éstas se suele considerar clave que los resortes de la suspensión sean lo más blandos posible. En condiciones normales, unos muelles rígidos (a mucho esfuerzo, poco desplazamiento) tienden a mantener el coche, en efecto, “rígido“, y el coche no se adapta a las variaciones del asfalto, pero a cambio mantiene su forma constante, y con ella su mapa aerodinámico. Pero ésto, como decimos, vale menos en agua. Lo que se necesita en estas condiciones es agarre a baja velocidad, mejorar la pobre tracción que hay sobre mojado, y la mejor forma de hacerlo es con unos resortes blandos, que permitan al coche no despegar, agarrarse bien a lo negro y acelerar mejor. Y un vez vista la teoría, ¿alguna demostración práctica que lo confirme? Por supuesto. No hay más que ver los Williams de 2014 y 2015, tan rápidos en pistas con curvas de alta velocidad como Silverstone, Spa o Suzuka y tan lentos cuando caía agua o visitaban circuitos con demanda de tracción (Mónaco, principalmente). Otro ejemplo eran los primeros Red Bull (y por ende, Toro Rosso) de Adrian Newey. Sus pilotos solían quejarse de “cabeceo”, es decir, rotaciones alrededor del eje transversal del coche (paralelo a los ejes de los neumáticos). Uno de los motivos por los que se puede producir este cabeceo es porque, en momentos de grandes esfuerzos, las suspensiones respondían demasiado: en frenadas el coche “rebotaba” demasiado de delante y en aceleración lo hacía de detrás. Es decir, llevaba unas suspensiones muy blandas. Pero cuando caía agua, esta mecánica era perfecta: podio de Mark Webber y 5ª posición de David Coulthard en Europa 2007, 4º puesto de DC en Japón 2007, 5º de Sebastian Vettel en Mónaco 2008 y, por supuesto, la victoria del alemán en Monza aquel año (en clasificación, también bajo la lluvia, 3 de los 4 primeros clasificados eran coches de Newey). Pero todo esto ha de servir para concluir una cosa: lo que se produce es una “migración” de la importancia del coche, de la aerodinámica a la mecánica. Pero sentenciar que eso implica una “reducción” de la misma seguramente se deba a la extendida creencia de que lo fundamental en un coche es la aerodinámica. Y hay que recordar que ésta es sólo un medio para hacer que los neumáticos se peguen al asfalto. Es decir, está al servicio de la mecánica. Y si pasamos a un escenario en la que ésta prevalezca, no hay motivo para pensar que el coche no sea importante en lluvia. ¿O acaso es que aquellos Webber, Coulthard o Sébastien Bourdais eran unos fueras de serie?

20170208 Button Canadá 2011

Jenson Button siempre ha brillado en lluvia. ¿Eso le convierte en el mejor piloto? (Fuente: f1fanatic.co.uk)

Importancia del piloto: y eso enlaza directamente con la segunda parte del análisis, y la más jugosa: ¿la lluvia permite a los mejores pilotos sobresalir? La respuesta es evidentísima usando lógica elemental, y la plasmaremos con un ejemplo. Imaginen un equipo en el que uno de sus pilotos es regularmente medio segundo más rápido que su compañero en las carreras en seco. Llega una carrera en mojado y, de repente, el que parecía el peor de la pareja pasa a ser consistentemente medio segundo más rápido que el teórico punta de lanza. La conclusión es evidente: que un piloto sea mejor que otro en mojado significa exactamente eso: que en mojado es mejor que él. Y el pilotaje en mojado no es más que una de las decenas de facetas en las que un piloto puede ser mejor que otro. Igual que Jenson Button o Sebastian Vettel son cracks de las curvas lentas, Mark Webber era un titán en las rápidas enlazadas y Michael Schumacher comprendía como nadie el manejo permanente del diferencial, el reparto de frenada y otros chismes de su volante, ser bueno en lluvia es otra aptitud más, pero ni mucho menos es la más relevante para catalogar a alguien de “mejor piloto”. De hecho, seguramente sea de las menos útiles, pues apenas la podrá emplear el 10% (aproximadamente) de las carreras que dispute. ¿Que Jenson Button tuviese casi 5 veces más probabilidades (estadísticas) de ganar en mojado que en seco le convierte en mejor piloto que Fernando Alonso (cuya ratio es inferior a 1)? Y viendo que en el top-10 histórico de “más puntos extra por carrera en mojado sobre seco” aparecen pilotos como José Froilán González, Carlos Pace, Heinz-Harald Frentzen o Alessandro Nannini… ¿significa esto que dichos conductores merezcan ser considerados entre los 10 mejores pilotos de la historia del deporte, cuando en el 90% restante de carreras demostraron ser regularmente más lentos que sus compañeros? Estas cifras, obtenidas del estadista f1metrics, confirman que la habilidad en agua no lleva implícita la habilidad general como piloto, como hemos deducido del ejemplo ficticio anterior. La técnica de pilotar en agua es ciertamente diferente: hay que evitar zonas con goma depositada, pues pueden hacer patinar el coche; hay que buscar los puntos más altos del asfalto, pues en ellos hay menos agua (lo habitual es que, con los pequeños peraltes positivos de las curvas, el agua se acumule abajo, en el ápice tradicional) y ciertamente hay que desarrollar un sexto sentido para encontrar el agarre y controlar el vehículo en condiciones difíciles. Y tal vez sea esto último lo que maraville a los aficionados: brillar en la adversidad y hacer que tus rivales parezca que conducen coches de GP2 es muy vistoso. Y ciertamente, es muy complicado. Pero la realidad es que es igual de complicado que ser rápido sobre seco. El problema es que el aficionado medio tiende a considerar mucho más difícil ser Sébastien Loeb que Michael Schumacher, sobre todo porque visualmente el piloto de F1 casi nunca parece ir “al límite”, mientras que en los rallies sí que parece ir menos “sobre raíles”. Se asocia la espectacularidad con la calidad, y eso es un evidente error con miles de contraejemplos triviales. Como se suele decir a la hora de comparar épocas en la F1, ser rápido en la época de Fangio es igual de difícil que en la época actual. Así que decir que los pilotos de una era son mejores que los de otra es absurdo. Y, por extensión, decir que los pilotos buenos en agua son mejores pilotos en global es, igualmente, falaz.

20170208 Hamilton Mónaco 2008

Hamilton se estrelló en Mónaco 2008, pero un Safety Car le ayudó a lograr la victoria. ¿Talento en lluvia… o suerte?
(Fuente: friendsofhabanos.com)

Importancia del azar: la realidad del mundo, y en particular del deporte, es mucho más prosaica de lo que nos gustaría: un Gran Premio de Fórmula 1, con su circuito, sus coches y sus pilotos, puede modelizarse a la perfección con un simple lanzamiento de dado. Y según el número que salga, se tendrá al ganador de la carrera. Cada GP, como cada suceso de la vida, no es ni más ni menos que un suceso aleatorio. Por ejemplo, se cree que la probabilidad de que Max Verstappen sea campeón del mundo en 2017 es de aproximadamente un 25%. Y lo que pensamos que serán 8 meses de emoción por 4 continentes distintos en realidad resultará bastante más sencillo: “alguien” (Bernie, dirían los cínicos) tirará 2 monedas y, si ambas salen cara, Max será campeón. Y lo que veremos será una emocionante película hasta que llegue dicho desenlace. Obviamente, esto sólo tiene sentido matemático, pero viene a confirmar que la Fórmula 1 es aleatoria, y como tal existe un componente de suerte absolutamente imponderable que puede repartir gloria y fracaso a partes iguales. Y el pilotaje en lluvia no escapa a esta consideración. Muchísimas de nuestras opiniones sobre los pilotos buenos en agua podrían irse al garete si descubriéramos la fuerte influencia de la suerte en ellas. Sin ir más lejos, el escaso número de Grandes Premios en lluvia que hay cada temporada dificulta notablemente establecer conclusiones. Pero más allá de ello, hay miles de detalles por los que podemos pasar de considerar a un piloto como un fuera de serie en agua a un auténtico desastre. En Europa 2007, Felipe Massa padeció una extraña vibración cada vez que montó neumáticos intermedios, debido a una diferencia en la adhesión a la llanta entre aquellas gomas y las de seco. Pero en su flamante McLaren, Fernando Alonso no sufrió nada de eso y se abrió paso. Otros pilotos naufragaron porque una nube descargó con un poco más de fuerza justo en el punto en el que se encontraban, o porque el chaparrón les pilló muy lejos de boxes. Asimismo, el ritmo en agua responde a patrones absolutamente inexplicables y, por definición, aleatorios. Durante los siguientes años, Alonso encadenó errores y trompos en las carreras en mojado (Mónaco 2008, Malasia y China 2009, Bélgica 2010), pero de repente en Malasia 2012 ganó con un coche en apariencia mediocre, dejando a años luz a un Sebastian Vettel que en carreras anteriores parecía un crack en mojado. Nico Rosberg solía ser un piloto que se hundía cuando caía agua, pero con su paso a Mercedes comenzó a batir en clasificación a otro supuesto genio en lluvia como Hamilton (USA 2015 y Bélgica 2014). Y Jenson Button no se caracterizaba por velocidad pura, sino sencillamente por acierto estratégico: entraba en la vuelta justa a cambiar gomas, no llovía cuando decidía quedarse fuera, etcétera. En definitiva, algunas grandes actuaciones bajo la lluvia tan sólo eran un golpe de suerte o simplemente un buen día, pero la incapacidad para repetirlas con regularidad hacen que calificar a ciertos pilotos de “maestro de la lluvia” sea, cuanto menos, temerario.

Evidentemente, las grandes actuaciones en agua son muy meritorias, y en muchas ocasiones tienen justificado su sitio en el folclore popular: los 4 adelantamientos en 1 vuelta de Senna en Donington o de Alonso en el Hungaroring, la paliza de Jackie Stewart en el Nordschleife o la exhibición de Michael Schumacher en Barcelona fueron hazañas legendarias, pero hay que introducir un matiz: que fueran en mojado no las convierte en divinas al lado de genialidades como la vuelta de Senna en Mónaco 1988, el aplastamiento de Schumacher en Hungría 1998 o la brutal remontada de Kimi Räikkönen en Japón 2005, que fueron sobre seco. El arte de brillar sobre mojado es tan maravilloso como el de brillar sobre seco, y poner a uno por encima del otro por, supuestamente, entrañar mayor dificultad resulta falaz. Cada uno tiene sus circunstancias, sus agravantes y atenuantes, y sencillamente no son comparables. Por tanto, desconfía cuando te digan que fulanito es mejor que menganito porque en su última carrera en agua fue más rápido, y respóndele con justificación: ser rápido en seco es igual de difícil. Y encima da más puntos.

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3 comments

  1. jamt · febrero 8

    Creo que en el analisis falto un gran detalle y ese es la penalizacion en carrera debido a un error propio, en lluvia esto incrementa notablemente y es lo que usualmente separa entre pilotos buenos y regulares. En seco el error es menos penalizado.. mas aun si los pilotos no estan conduciendo al limite de su capacidad, sino al de las gomas

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  2. Ale Cop · febrero 8

    Evidentemente, la técnica del piloto, además de que el auto se adapte a lo mojado, es crucial. Una vez, viendo una carrera, no recuerdo cual, en la cual llovía, Carlos Reutemann estaba invitado como comentarista, e iba explicando como manejaba cada piloto. Ayrton Senna, con McLaren, iba primero lejos, y Reutemann recalcaba como dosificaba la potencia del motor en las curvas, con pequeñas aceleradas con las cuales iba acomodando la cola del auto y salía hecho una flecha de la curva. Es un genio, decía.

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  3. SportPrototipos · febrero 9

    Típicamente, realizar un test de un dia en mojado durante pretemporada es un bonus importante de cara a saber el comportamiento global en agua.
    Y hace ya bastante tiempo, los viernes a primera hora por la mañana, si llovía, salían con el muleto a practicar.

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