McLaren… sí, pero no

McLaren ha puntuado en 3 de las últimas 4 carreras. Un hito no logrado en 2015 y que resume el evidente progreso de la escudería británica en su unión con Honda. Sin embargo, después del oprobio que han sido todos estos meses, la alianza parece aún bastante lejos de las victorias e incluso los podios, para qué hablar del campeonato del mundo. La fiabilidad sigue en el límite y Fernando Alonso tuvo que abandonar en el GP de España con un extraño fallo con un mapa motor. ¿Hay que ver el vaso medio lleno o medio vacío?

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Para un equipo como McLaren, el segundo más exitoso de todos los tiempos en la Fórmula 1, lo que se le exige es pelear por ganar. Unos años lo conseguirán (2008), otros años estarán muy cerca (2007, 2010, 2012), pero en definitiva la máquina puesta sobre el asfalto por Woking será una de las más rápidas del mundo. Y sus pilotos, probablemente los mejores. Para un obseso de la perfección y grandilocuencia como Ron Dennis, esto es lo mínimo que se puede exigir. Sin embargo, desde que Jenson Button ganase el Gran Premio de Brasil en 2012, McLaren sólo ha vuelto a subir a un cajón en una ocasión, Australia 2014. Una serie de coches flojos, motivada por el erróneo concepto de suspensión delantera pull-rod del MP4-28 de 2013, junto con la decisión de Mercedes de abandonar la escudería para centrarse en su equipo han provocado que el antaño glorioso equipo que arrasaba en las parrillas con su explosiva pareja Prost-Senna se haya convertido en un habitual de la media parrilla que apenas puede colocar un puñado de logos en sus coches porque éstos no interesan. En 2015 comenzó una arriesgadísima aventura con Honda para tratar de reverdecer laureles y superar a la competencia con un particular enfoque de la compleja unidad de potencia, y el desastre no pudo ser mayor. Con las cuentas financieras relativamente maltrechas, 2016 tenía que traer buenas noticias sí o sí. Honda se tendría que poner las pilas. El resultado: el MP4-31. ¿Está cumpliendo las expectativas?

En Barcelona, Alonso metió un McLaren-Honda en la Q3 por primera vez en la historia. (Fuente: GPUpdate.net)

Sí… y no. Mirándolo por el lado positivo, es evidente que ha habido un gran progreso durante el invierno. En 2015, McLaren sólo estaba con regularidad por delante de Manor. Sauber era el rival habitual de los de Éric Boullier, con la enorme carga simbólica que tiene el hecho de que el equipo más apurado esté compitiendo con un presupuesto casi a la altura del más grande. Ahora, en 2016, Fernando Alonso y Jenson Button pasan con regularidad a la Q2 y flirtean con el acceso al top-10, logrado finalmente por el español en el pasado Gran Premio. El motor ha puesto de su parte, pues donde en 2015 había diferencias de unos 25-30 km/h que dejaban en ridículo al equipo cada vez que alguien les adelantaba, ahora el diferencial con, por ejemplo, el motor Mercedes del Force India no llega a los 10 km/h. Y en cuanto al chasis, en el último parcial del Circuit de Catalunya (donde prima la tracción y la adherencia antes que la velocidad pura), Alonso marcó el 5º mejor tiempo en clasificación, en la misma décima que Max Verstappen con un coche que también es brillante en ese tipo de curvas. Y ahora se viene el Gran Premio de Mónaco, donde las rectas brillan por su ausencia y se está permanentemente en algo parecido a dicho sector 3 de Montmeló. Sin duda ambos McLaren son candidatos a Q3 y zona de puntos en el Principado.

«No power, no power» (Fuente: as.com)

Pero los puntos negativos también resaltan en este MP4-31. Para empezar, la evolución detallada en el párrafo anterior es interesante por el hecho de ser tan pronunciada… pero la parte mala es que aún queda mucho trecho que recorrer. Estamos hablando de que por presupuesto McLaren debería estar luchando de lleno en el grupo Mercedes-Ferrari-Red Bull, y no calificar a casi 2 segundos de la pole. Además, el análisis del monoplaza no puede ser tan simplista como reducirlo al último sector de Catalunya. Los equipos motorizados por Renault cuentan con una velocidad punta idéntica a McLaren-Honda, por lo que las diferencias han de explicarse por rendimiento del chasis (ya sea comparación pura o introduciendo la salvedad de «McLaren tiene que quitar ala para igualar el rendimiento de los motores Renault»). En el último sector, como decíamos, Alonso se quedó en la misma décima que Verstappen. En el primero, sin embargo, Max consiguió 4 décimas de ventaja. La diferencia fundamental es que mientras que aquel parcial premia la salida de curva lenta, éste recompensa la velocidad de paso por curva, el rendimiento aerodinámico puro y duro. Y en ese aspecto, McLaren parece bastante por detrás de Red Bull, lo cual es decepcionante teniendo en cuenta que poseen recursos similar. Un análisis parecido del GP de China, donde hay mucha curva larga y rápida pero pocos lugares de tracción, confirma los resultados: en el sector central, con enlazadas medias-rápidas, el RB12 es 6 décimas mejor que el MP4-31. Es decir, el McLaren resulta ser un coche magnífico a nivel de suspensión trasera, con una tracción formidable. Sin embargo, el mapa aerodinámico está tristemente verde. Esto puede explicar también otro de los defectos del coche, y es la falta de agarre que deriva en degradación excesiva de neumáticos. Carrera a carrera se ve que el ritmo los domingos no es suficientemente competitivo, y ello acaba por costar puntos. Y por último, aunque mejorada con respecto a 2015, la fiabilidad sigue dejando que desear. Fernando tuvo que retirarse del pasado GP por, según se cree, la activación repentina de un mapa motor que cortó de raíz la entrada de combustible al ICE. El fallo fue súbito, no hubo aviso previo. Este problema acabó costando sólo 1 punto, pero de haber pasado en un día más propicio para McLaren, como podría ser Montecarlo, las miradas se habrían dirigido sin dudarlo a la parte nipona del box.

El inicio de temporada de McLaren da para varios enfoques. Este, a nivel puramente técnico, pretende demostrar que el progreso con respecto a 2015 es evidente, pero se sigue estando lejos de lo que habría que exigirle a una marca como la británica. Otro modo de analizarlo podría incluir a los pilotos, cuyo pedigrí es irrebatible y parecen estar respondiendo a lo que se exige de ellos. Pero un vistazo a sus emolumentos, los futuribles problemas económicos y el rendimiento de Stoffel Vandoorne en Baréin obliga a lanzar la pregunta de si merece la pena destinar ese dinero a los pilotos o al desarrollo del monoplaza. Obviamente, también habría que considerar la importancia a nivel de imagen y prestigio que da contar con dos campeones del mundo en lugar de un rookie sin apenas nombre en el automovilismo. Y un tercer estudio podría poner la diana sobre el proyecto McLaren-Honda al completo. ¿Merece la pena toda la odisea, la travesía en el desierto que están sufriendo ambas facciones? ¿Por qué McLaren se aventuró a una empresa tan complicada, máxime cuando se podía vislumbrar que en un futuro cercano llegarían las normas de 2017 que restarían importancia al motor, anulando cualquier ventaja del enfoque «size zero«? De momento son preguntas para las que no hay tiempo de responder: toca seguir trabajando para conseguir acabar lo más arriba posible en la tabla. El objetivo es un podio antes de acabar la temporada, algo ambicioso si se compara con el pasado año… pero algo triste si caemos en la cuenta de la enorme historia que tiene McLaren. El vaso está a la mitad: que cada uno lo vea como desee.